Sie haben Fragen? Wir die Antworten.

Ob per Telefon, E-Mail oder vor Ort: Wir erhalten viele Fragen von interessierten Bürgerinnen und Bürgern zu unserem Projekt „Stadt-Umland-Bahn“. Auf dieser Seite haben wir für Sie die häufigsten Fragen zusammen­gestellt und beantwortet.

Allgemeine Fragen Planung & Methodik Betrieb & Verkehrskonzept Umwelt- & Naturschutz

Allgemeine Fragen

Was ist die Stadt-Umland-Bahn?

Bei der Stadt-Umland-Bahn, kurz StUB, handelt es sich aktuell um eines der größten Straßenbahnprojekte in Deutschland.

Als nachhaltige Verkehrslösung soll die StUB zukünftig die drei Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach miteinander verbinden. Die drei Wirtschaftsstandorte wachsen stetig und damit auch die Zahl an Arbeitsplätzen, Einwohnerinnen und Einwohnern. Die verkehrlichen Belastungen nehmen somit immer weiter zu. Weniger Platz, mehr Lärm und Abgase – das sind die Folgen. Unser Ziel ist es daher, mit der StUB eine leistungsfähige, umweltverträgliche, barrierearme und attraktive Alternative insbesondere mit Blick auf den Pkw-Verkehr zu schaffen. Sie soll zukünftig wichtige Universitäts-, Schul- und Unternehmensstandorte sowie Siedlungsgebiete erschließen und eine nachhaltige Mobilitätsmöglichkeit vor allem für die große Zahl der Pendlerinnen und Pendler darstellen. Die StUB ist ein wichtiger Beitrag für mehr saubere Luft und mehr Lebensqualität in den drei Städten.

Wer plant die Stadt-Umland-Bahn?

Wir als Zweckverband Stadt-Umland-Bahn Nürnberg – Erlangen – Herzogenaurach sind für die Planung, den Bau und Betrieb der Stadt-Umland-Bahn (StUB) zuständig.

Für die Planungen der Strecke arbeiten wir eng mit verschiedenen Ingenieur- und Gutachterbüros zusammen. Zudem findet eine enge Abstimmung mit den drei Städten statt, sodass auch andere verkehrliche Maßnahmen (z. B. Radwege) bei den Planungen der Stadt-Umland-Bahn berücksichtigt werden.

Steht der Streckenverlauf im Detail schon fest?

Die straßengenaue Streckenführung der Stadt-Umland-Bahn liegt vor. Diese wird nun weiter konkretisiert.

Im Januar 2020 konnte das erste große formale Verfahren für das Projekt positiv abgeschlossen werden: das sogenannte Raumordnungsverfahren. Darin wurde der in der 1. Dialog- und Planungsphase gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern erarbeitete grobe Linienverlauf der StUB von der Regierung von Mittelfranken geprüft. Die landesplanerische Beurteilung bescheinigt dem Projekt „Stadt-Umland-Bahn“ eine raumverträgliche Planung, die fortgesetzt werden kann. Die grobe Streckenführung wird nun im Detail geplant. Die zentimetergenaue Planung beinhaltet unter anderem die genaue Lage der Haltestellen und die Bauwerke. Zudem werden die Maßgaben und Hinweise der landesplanerischen Beurteilung eingearbeitet. Auch bei dieser Planungsphase steht der Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern sowie Verbänden und Organisationen im Fokus. Im Anschluss folgt die Einreichung der Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren. Dieses entspricht dem Verfahren einer Baugenehmigung.

Wann wird die erste StUB fahren?

Die Inbetriebnahme des ersten Teilabschnitts der StUB soll Ende der 2020er-Jahre erfolgen.

Zum Zeitplan: Der nächste große Meilenstein im Projekt ist das Planfeststellungsverfahren, sprich das Baugenehmigungsverfahren. Die Einreichung der Unterlagen soll ab 2024 erfolgen. Die StUB-Strecke wird voraussichtlich in vier Bauabschnitte gegliedert. Wie lange Planfeststellungsverfahren dauern, lässt sich leider nicht vorab sagen. Derzeit planen wir mit einem Baubeginn ab Mitte der 2020er-Jahre. Die Bauarbeiten sollen an der Haltestelle "Am Wegfeld" starten. Die ersten Bahnen sollen dann Ende der 2020er-Jahre fahren.

Planung & Methodik

Was ist das Raumordnungsverfahren? Und: Wie ging es für die StUB aus?

Das Raumordnungsverfahren, kurz ROV, beurteilt bauliche Vorhaben, die eine überörtliche Bedeutung haben, auf ihre Raumverträglichkeit.

Gesetzliche Grundlage ist das Bayerische Landesplanungsgesetz. Beteiligt werden alle von der raumbedeutsamen Maßnahme berührten öffentlichen Planungsträger und die Öffentlichkeit. Seitens der Landesplanungsbehörde werden die verschiedenen fachlichen Interessen abgewogen. Das Verfahren wird mit einer landesplanerischen Beurteilung, das heißt einer Befürwortung ohne oder unter Auflagen bzw. einer Ablehnung, abgeschlossen. Die zuständige Landesplanungsbehörde für das Projekt „Stadt-Umland-Bahn“ ist die Regierung von Mittelfranken. Sie hat das Vorhaben als raumverträglich beurteilt. Lediglich im Bereich des Feuerwehrhauses in Tennenlohe galt es, den geplanten Linienverlauf noch einmal näher zu betrachten. Zudem wurden in der landesplanerischen Beurteilung verschiedene Maßgaben aus den Bereichen Verkehr, Wirtschaft (inkl. Land- und Forstwirtschaft), Energieversorgung und Freiraumschutz formuliert, die in die weitere Planung einfließen.

Was ist das Planfeststellungsverfahren?

Vergleichbar ist das Planfeststellungsverfahren mit einem Baugenehmigungsverfahren.

Bei Betriebsanlagen für Straßenbahnen fordert der Gesetzgeber, dass diese grundsätzlich nur gebaut werden dürfen, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Dabei sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Das Verwaltungsverfahrensgesetz in Verbindung mit dem Personenbeförderungsgesetz regelt das Verfahren.

Ist geplant, das StUB-Netz über die aktuelle Streckenplanung hinaus zu erweitern?

Ja, so ist zum Beispiel der Ostast im Gespräch.

Der Ostast sieht eine Verlängerung des derzeit geplanten StUB-Netzes von Erlangen durch das Schwabachtal über Neunkirchen bis nach Eschenau vor. Die Gemeinden entlang des Ostastes haben die Initiative LIBOS (landkreisübergreifendes interkommunales Bündnis für den Ostast der StUB) gegründet und die beiden Landkreise davon überzeugt, die Planungen für den Ostast soweit wieder aufzunehmen, dass der Ostast in einer späteren Baustufe doch noch realisiert und auf Basis des Fördermittelrahmenantrags aus 2012 gefördert werden kann.

Warum fährt die StUB nicht zum Nürnberger Flughafen?

Im Ergebnis sind die prognostizierten Fahrgastzahlen für die Strecke von „Am Wegfeld“ bis zum Flughafen nicht ausreichend, um die StUB bis dorthin zu verlängern.

Bei der Untersuchung der verschiedenen Streckenführungen wurde auch eine Anbindung des Nürnberger Flughafens näher betrachtet. Da der Flughafen bereits durch die Nürnberger U-Bahn sehr gut erreichbar ist und die Vielzahl der prognostizierten StUB-Fahrgäste ein anderes Fahrtziel als den Flughaben haben, würde eine Schleife über den Flughafen einen Umweg bedeuten, der wenig Nutzen bringt. Dem nachvollziehbaren Wunsch nach einer schnellen Verbindung von Erlangen zum Nürnberger Flughafen soll aber mit einer effizienten Busverknüpfung ab der Haltestelle „Am Wegfeld“ nachgekommen werden.

Warum wird die StUB in Erlangen über die Sieboldstraße fahren?

Mit einer Streckenführung über die Sieboldstraße werden mehr als 10.000 Einwohnerinnen und Einwohner bzw. Arbeits- und Studienplätze zusätzlich erreicht – im Vergleich zur ursprünglichen Planung.

Diese sah einen Linienverlauf durch die Nürnberger Straße bis zur Güterhallenstraße vor. Zwar verlängert sich die Strecke nun um etwa 640 Meter, die Fahrtzeit wird jedoch nur etwa eineinhalb Minuten mehr betragen. Der Grund dafür ist, dass die StUB bei einer Fahrt durch die Nürnberger Straße ab dem Rathausplatz bis zu den Arcaden langsam fahren müsste, da in der Einkaufsstraße viele Personen per Fahrrad oder zu Fuß unterwegs sind. In der Abwägung dieser Aspekte hat sich der Erlanger Stadtrat mit großer Mehrheit für die Sieboldstraße entschieden.

Wie wird die StUB die DB-Gleise in der Erlanger Innenstadt queren?

Die Planungen sehen vor, dass die Stadt-Umland-Bahn von der Henkestraße kommend über eine Rampe zwischen Goethestraße und der Güterhallenunterführung mit einer Neigung von rund 5 Prozent unter der Bahnstrecke der DB „abtaucht“.

Für die Stadt-Umland-Bahn ist nach momentanem Stand neben der Güterhallenunterführung eine eigene Unterführung geplant, sodass die Fahrzeuge (Höhe: ca. 3,30 m) mit Stromabnehmer und Fahrdraht passieren können. Die Stadt-Umland-Bahn bleibt entlang der Bahngleise in Richtung Westausgang des Bahnhofs in Tieflage. Dort ist eine Haltestelle geplant. Diese Angaben werden in der aktuellen Planung im Zusammenwirken verschiedener Planerinnen und Planer weiter optimiert und detailliert. Bei der Planung des Bauwerks wird mit viel Sorgfalt vorgegangen, da sich in diesem Bereich nicht nur die Gleisanlagen der Deutschen Bahn, sondern auch verschiedene Leitungen befinden, die es zu verlegen gilt. 

Wie wird die Brücke über den Erlanger Regnitzgrund aussehen?

Nach Abschluss des Realisierungswettbewerbs „Brücke über den Regnitzgrund in Erlangen“ steht fest, dass das Ingenieurbüro Grassl GmbH mit Firmhofer + Günther Architekten mbB die Brücke planen wird. Der erste Entwurf liegt vor.

Dieser wird gemeinsam mit der Öffentlichkeit weiter verfeinert und bis zur Baureife optimiert wird. Da der Regnitzgrund in Erlangen Landschaftsschutzgebiet und Naherholungsbereich ist und wir eine möglichst umweltverträgliche, architektonisch ansprechende und technisch optimale Gestaltung der Brücke erreichen möchten, haben wir uns dazu entschieden, einen Realisierungswettbewerb auszuloben. Im Vorfeld des Wettbewerbs konnten sich alle interessierten Bürgerinnen und Bürger sowie Verbände und Organisationen vom 17. bis 31. Juli 2020 über eine Onlineplattform mit ihren Ideen und Wünschen zur Gestaltung der Brücke einbringen. Die Anregungen wurden dem Anforderungskatalog für den Wettbewerb beigefügt. Dieser Katalog beinhaltet wichtige technische, gestalterische und umweltfachliche Aspekte. Beispielsweise wird für eine zweigleisige Streckenführung eine Brücke mit einer Fahrbahnbreite von etwa 6,50 Metern benötigt. Die Brücke muss zudem hochwassersicher sein und genug Platz für die Durchfahrt mit landwirtschaftlichen Maschinen bieten. Auch die umweltfachlichen Belange sowie der Artenschutz spielen bei der Gestaltung eine wichtige Rolle. So gilt es zum Beispiel im Bereich der Hauptflugrouten von Fledermäusen eine lichte Höhe von fünf Metern einzuhalten.

Warum wird für die Anbindung von Herzogenaurach nicht die Aurachtalbahn wieder reaktiviert?

Der Herzogenauracher Stadtrat hat die Prüfung zur Reaktivierung der Aurachtalbahn in Auftrag gegeben. Das Verfahren läuft derzeit.

Als Aurachtalbahn wird die Bahnstrecke 5916 der DB Netz AG vom Bahnhof Erlangen-Bruck über Frauenaurach bis Herzogenaurach bezeichnet. Die Strecke wurde 1984 für den Personenverkehr stillgelegt. Heute wird lediglich der Abschnitt zwischen Erlangen und Frauenaurach für den Güterverkehr genutzt. Da die Aurachtalbahn die frühere Schienenverbindung von Erlangen nach Herzogenaurach war, erschien anfänglich eine Wiederbelebung der stillgelegten Trasse als geeignet. Dementsprechend erfolgte auch eine Prüfung hierzu im Rahmen der StUB-Planungen. Dabei wurden drei verschiedene Möglichkeiten zu einer Nutzung der Aurachtalbahn untersucht:

  • eine Reaktivierung als Eisenbahnstrecke
  • eine Kombination aus Straßenbahn und Eisenbahn („Tram-Train“) und
  • eine Nutzung der Aurachtalbahn als Straßenbahnstrecke.

Zu einer Reaktivierung der Aurachtalbahn hat das Bayerische Staatministerium für Wohnen, Bau und Verkehr am 24.04.2019 eine Stellungnahme abgegeben und bezieht sich in dieser auf die Reaktivierung in Form einer Eisenbahn. In der Stellungnahme legt das Staatsministerium dar, dass die Strecke bis zum Bahnhof Erlangen führen müsse, damit keine Verschlechterung gegenüber den jetzigen Buslinien eintritt, die Herzogenaurach mit dem Erlanger Zentrum verbinden. Dies macht eine Einbindung in die Hauptstrecke erforderlich, die nicht ohne Probleme umsetzbar wäre. Zur Prüfung der Argumentation des Staatsministeriums hinsichtlich der Hauptstrecke haben wir eine Analyse des Fahrplanes durchgeführt, welche auf einem 20-Minuten-Takt für die Züge aus Herzogenaurach basiert. Diese hat gezeigt, dass es keine Fahrplankonstellation gibt, in der keine Fahrplankonflikte mit dem Deutschland-Takt-Konzept des Bundes entstehen würden. Hinzukommt, dass nach Einschätzung des Bayerischen Staatsministeriums die Standardisierte Bewertung aufgrund des geringen Erschließungspotentiales im Vergleich zur StUB keine Aussicht auf Erfolg hätte. Mit der Aurachtalbahn wäre weder eine leistungsfähige ÖPNV-Achse zwischen den Hochschulstandorten sowie zwischen den Bevölkerungsschwerpunkten im Erlanger Stadtwesten und der Innenstadt geschaffen, noch wären die Unternehmenszentralen von PUMA, adidas und die Erlanger Siemens-Standorte angebunden. Des Weiteren ignorieren Vorschläge zu einer reinen Eisenbahnlösung den Verkehrsbedarf zwischen Erlangen und dem Nürnberger Norden.

Ein „Tram-Train“ verkehrt streckenweise als Eisenbahn und streckenweise als Straßenbahn. Ein solcher Mischbetrieb würde bis Bruck auf der bestehenden eingleisigen Strecke mit dem Güterverkehr verlaufen und von dort bis Nürnberg-Nord als Straßenbahn geführt werden. Diese Betriebsform würde umfangreiche infrastrukturseitige und fahrzeugseitige Umrüstungen bedeuten. Zur Herstellung der Kompatibilität mit dem Nürnberger Netz würden allein für die Anpassung des Nürnberger Schienensystems Kosten in einer Größenordnung von 50 Millionen Euro entstehen. Im Bereich der Infrastruktur müssten besonders Kreuzungen und Weichen sowie der Schienenkopf angepasst werden. Auf Seiten der Fahrzeuge wären umfassende Zusatz-Ausstattungen nötig sowie eine Umrüstung auf ein neues Radprofil, was faktisch einen Ersatz der Bestandsfahrzeuge des Nürnberger Straßenbahnnetzes bedeuten würde.

Die dritte Alternative stellt die Führung der Straßenbahn auf der ehemaligen Aurachtalbahnstrecke dar. Der Umnutzung der vorhandenen Eisenbahnstrecke als Straßenbahn stehen rechtliche Vorgaben im Wege. Für den Teil der Aurachtalbahnstrecke, welcher noch als Eisenbahn betrieben wird, müsste ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG durchgeführt werden. Zusätzlich müsste eine Freistellung der Flächen von Bahnbetriebsflächen nach § 23 AEG erfolgen. Beide Verfahren hätten im Fall der noch betriebenen Aurachtalbahn keine Aussicht auf Erfolg. Somit lässt sich sagen, dass eine rechtssichere Planung einer Straßenbahn im jetzigen Eisenbahnbereich derzeit nicht möglich ist. Dennoch haben wir drei räumliche Varianten im Rahmen des mehrstufigen formalisierten Auswahlverfahrens überprüft. Alle drei blieben deutlich bei einem negativen Punktewert und sind daher in der Bewertung schlechter als die Planungsgrundlage der StUB.

Warum wurde sich für die StUB durch die Rathgeberstraße in Herzogenaurach entschieden? Es gab doch auch andere Varianten.

Aus verkehrlicher und technischer Sicht handelt es sich bei der Variante durch die Rathgeberstraße um die beste Streckenführung für die StUB.

Gemeinsam mit den beauftragten Planungsbüros haben wir für den Linienverlauf durch das Herzogenauracher Stadtgebiet die verschiedensten Varianten intensiv untersucht. Nach Prüfung sämtlicher Kriterien wurden die beiden Varianten „Zum Flughafen“ und „Rathgeberstraße“ ins Raumordnungsverfahren eingebracht. Großräumige Vorschläge und Ideen, zum Beispiel zur Linienführung im Bereich „Lohhof“, waren im Vergleich deutlich ungünstiger zu bewerten. Im Ergebnis hat sich der Herzogenauracher Stadtrat unter Betrachtung sämtlicher Aspekte für die Führung über die Rathgeberstraße entschieden. Diese hat neben den technischen Vorteilen eine höhere verkehrliche Wirkung, insbesondere durch die bessere Anbindung des Industriestandortes der Schaeffler AG. Zudem werden mit dem Linienverlauf verkehrliche Konfliktpunkte vermieden, vor allem im recht beengten Straßenraum zwischen Hallertürlein und Hauptstraße. In diesem Bereich wäre ausschließlich Platz für eine Lösung, bei welcher der komplette Gegenverkehr (Autos und StUB) angehalten werden müsste.

Betrieb & Verkehrskonzept

Welche Taktung ist für die StUB vorgesehen?

Tagsüber ist an Werktagen ein 10-Minuten-Takt vorgesehen.

Auf dem Abschnitt zwischen Nürnberg und Büchenbach sind in der Hauptverkehrszeit zusätzlich Verstärkerfahrten angedacht. In der Spätverkehrszeit und an Sonn- und Feiertagen werden die Straßenbahnen aufgrund der geringeren Nachfrage in einem reduzierteren Takt fahren.

Wie viele Haltestellen sind auf der Strecke geplant?

Aktuell sind 30 Haltestellen (inkl. der Haltestelle „Am Wegfeld“) vorgesehen, deren Lage allerdings noch nicht final feststeht.

Diese Zahl kann sich in der detaillierteren Planung, insbesondere mit Blick auf den Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern, noch ändern.

Sind die StUB und ihre Haltestellen barrierearm?

Ja.

Im Personenbeförderungsgesetz ist festgelegt, dass der gesamte öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bis 2022 barrierefrei sein muss. Neue Anlagen des ÖPNV, wie die der StUB, sind daher grundsätzlich barrierefrei zu gestalten. Ziel ist es auch, wo möglich und sinnvoll, die Haltestellen der StUB mit den Haltestellen der Busse zusammenzulegen, um einen bequemen und barrierearmen Umstieg zu ermöglichen.

Wird es Park & Ride-Anlagen geben? Wenn ja, wo?

Ja, Park & Ride-Anlagen entlang der Strecke sind sinnvoll und wichtig, um einen schnellen und bequemen Umstieg vom Auto auf die Straßenbahn zu ermöglichen.

An der Haltestelle „Am Wegfeld“, an der die StUB an das Nürnberger Straßenbahnnetz anschließt, ist bereits heute eine Park & Ride-Anlage vorhanden. Dabei soll es jedoch nicht bleiben. Entlang der B 4 gibt es Überlegungen, eine weitere Park & Ride-Anlage im Bereich der Stadtgrenze Nürnberg/Erlangen zu errichten. Auf Erlanger Stadtgebiet soll ein Umstieg vom Auto auf die Straßenbahn am Großparkplatz möglich werden. Zudem ist eine Park & Ride-Anlage auf Höhe der Autobahnraststätte „Aurach“ an der Stadtgrenze Erlangen/Herzogenaurach vorgesehen. Hier könnte von der Autobahn direkt in die StUB (ohne Abfahrt von der A3) umgestiegen werden. In Herzogenaurach ist eine weitere Park & Ride-Anlage in Planung: Diese würde mit der neuen Stadthalle an der Kreuzung bei PUMA kombiniert werden. Dabei handelt es sich um das im Bebauungsplan vorgesehene Gebiet mit dem Flurnamen „Reihenzach“, für das bereits eine Anschlussstelle am Kreisverkehr bei PUMA vorliegt.

Wird es Fahrradabstellmöglichkeiten an den Haltestellen geben?

Ja, Fahrradabstellplätze wird es nach Möglichkeit an jeder Haltestelle geben, um direkt vom Fahrrad auf die StUB umsteigen zu können.

Auch die Mitnahme des Fahrrads in der Straßenbahn ist, wie heute in Nürnberg auch schon, möglich.

Wie viel wird die Fahrt mit der Stadt-Umland-Bahn kosten?

Die Stadt-Umland-Bahn befindet sich innerhalb des Tarifgebietes des Verkehrsverbundes Großraum Nürnberg (VGN).

Die Fahrt wird demnach genauso viel kosten wie die Fahrt mit dem Bus.
Der Preis für ein Ticket ist abhängig von der Fahrstrecke.

Wie viele Fahrgäste können mit der StUB fahren?

In eine Straßenbahn passen dreimal so viele Menschen wie in einen Standardlinienbus.

Eine Straßenbahn hat eine Länge von ca. 40 Metern und bietet mit etwa 70 Sitz- und 140 Stehplätzen Platz für mehr als 200 Personen.

Umwelt- & Naturschutz

Wird es beim Bau der Stadt-Umland-Bahn Eingriffe in die Natur geben?

Bei Infrastrukturprojekten können Eingriffe in Natur und Umwelt leider nicht vollständig vermieden werden.

Damit die Eingriffe so gering wie möglich ausfallen, legen wir seit Anbeginn der Planung ein besonderes Augenmerk auf Natur- und Umweltschutzaspekte. So wird die Streckenführung in jeder Stufe der Planung auch von Umweltplanerinnen und -planern kritisch hinterfragt und weiter optimiert. Für das Raumordnungsverfahren wurde ein Umweltbericht erstellt, der mit den Antragsunterlagen veröffentlicht wurde. Mit Blick auf das bevorstehende Planfeststellungsverfahren wird es außerdem eine Umweltverträglichkeitsprüfung geben. Unvermeidbare Beeinträchtigungen werden gemäß der Bayerischen Kompensationsverordnung (BayKompV) über Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen ausgeglichen. Dabei werden Maßnahmen auf anderen Flächen durchgeführt, die Natur und Landschaft zugutekommen. Exakte Planungen zu Ausgleichsflächen werden in den weiteren Projektphasen entwickelt.

Wird durch die StUB der Autoverkehr weniger werden?

Ja.

Mit der erarbeiteten Streckenführung könnten pro Jahr 31 Millionen Pkw-Kilometer auf den ÖPNV verlagert werden. Dadurch wird auch der Verkehrslärm abnehmen. Die stärkste Entlastung erwarten wir im Berufsverkehr, da hier die Bereitschaft für die Entscheidung zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs bei der Wahl des Verkehrsmittels generell am höchsten ist und die StUB viele Standorte von Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen, und damit viele Arbeitsplätze, anbindet.

Wie wird der Schall- und Lärmschutz der Anwohner sichergestellt werden?

Die StUB wird als modernes Schienensystem gebaut, welches durch elastische Lagerung geringe Schallemissionen verursacht.

Sowohl im Bereich der Gleise als auch der Fahrzeuge werden Maßnahmen ergriffen, um die Aus- und Einwirkungen von Schall und Erschütterungen so gering wie möglich zu halten. Um mögliche Beeinträchtigungen durch Kurvengeräusche zu minimieren, können Benetzungs- oder Schmieranlagen sowie sogenannte Radabsorber am Fahrzeug zum Einsatz kommen. An Stellen, an denen die StUB parallel zur Straße fährt (sogenannter besonderer Bahnkörper), kann geprüft werden, ob eine Gestaltung mit Rasengleisen zur Dämpfung von Schallemissionen möglich ist. Wo erforderlich, werden weitere Maßnahmen, zum Beispiel Schallschutzfenster in Wohngebieten, ebenfalls geplant. Die konkreten Maßnahmen werden anhand eines Schallgutachtens festgelegt.


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