Sie haben Fragen? Wir die Antworten.

Ob per Telefon, E-Mail oder vor Ort: Wir erhalten viele Fragen von interessierten Bürgerinnen und Bürgern zu unserem Projekt „Stadt-Umland-Bahn“. Auf dieser Seite haben wir für Sie die häufigsten Fragen zusammen­gestellt und beantwortet.

Allgemeine Fragen Planung & Methodik Betrieb & Verkehrskonzept Bürgerdialog & Beteiligung Umwelt- & Naturschutz Finanzierung & Förderung

Allgemeine Fragen

Was ist die Stadt-Umland-Bahn?

Bei der Stadt-Umland-Bahn, kurz StUB, handelt es sich aktuell um eines der größten Straßenbahnprojekte in Deutschland.

Als nachhaltige Verkehrslösung soll die StUB zukünftig die drei Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach miteinander verbinden. Die drei Wirtschaftsstandorte wachsen stetig und damit auch die Zahl an Arbeitsplätzen, Einwohnerinnen und Einwohnern. Die verkehrlichen Belastungen nehmen somit immer weiter zu. Weniger Platz, mehr Lärm und Abgase – das sind die Folgen. Unser Ziel ist es daher, mit der StUB eine leistungsfähige, umweltverträgliche, barrierearme und attraktive Alternative insbesondere mit Blick auf den Pkw-Verkehr zu schaffen. Sie soll zukünftig wichtige Universitäts-, Schul- und Unternehmensstandorte sowie Siedlungsgebiete erschließen und eine nachhaltige Mobilitätsmöglichkeit vor allem für die große Zahl der Pendlerinnen und Pendler darstellen. Die StUB ist ein wichtiger Beitrag für mehr saubere Luft und mehr Lebensqualität in den drei Städten.

Wer plant die Stadt-Umland-Bahn?

Wir als Zweckverband Stadt-Umland-Bahn Nürnberg – Erlangen – Herzogenaurach sind für die Planung, den Bau und Betrieb der Stadt-Umland-Bahn (StUB) zuständig.

Für die Planungen der Strecke arbeiten wir eng mit verschiedenen Ingenieur- und Gutachterbüros zusammen. Zudem findet eine enge Abstimmung mit den drei Städten statt, sodass auch andere verkehrliche Maßnahmen (z. B. Radwege) bei den Planungen der Stadt-Umland-Bahn berücksichtigt werden.

Wer steckt hinter dem Zweckverband Stadt-Umland-Bahn?

Wir als Zweckverband Stadt-Umland-Bahn wurden von den drei Städten Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach im April 2016 gegründet.

Unser Auftrag ist die Planung, der Bau und der Betrieb der Stadt-Umland-Bahn. Der Vorsitz des Zweckverbands wechselt im zweijährigen Turnus zwischen den drei Stadtoberhäuptern. Die beschließenden Gremien sind der Verbandsausschuss und die Verbandsversammlung, die sich aus Vertreterinnen und Vertretern der drei Städte zusammensetzen. Unsere Geschäftsstelle befindet sich in Erlangen und wird von Mandy Guttzeit (Geschäftsleiterin), Daniel Große-Verspohl (Kaufmännischer Leiter) und Florian Gräf (Technischer Leiter) geführt.

Seit wann wird die StUB schon geplant?

Erste Untersuchungen zur Stadt-Umland-Bahn, die ein umfangreiches StUB-Netz geprüft haben, wurden bereits Anfang der 1990er-Jahre durchgeführt.

Im Jahr 2012 wurde dann eine Machbarkeitsstudie erstellt und im Anschluss der Zuwendungsrahmenantrag für ein reduziertes Netz gestellt. Nach den Bürgerentscheiden in Erlangen und im Landkreis Erlangen-Höchstadt haben die drei Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach im April 2016 den Zweckverband Stadt-Umland-Bahn gegründet. Mit Blick auf die Ergebnisse der beiden Bürgerentscheide starteten wir im Januar 2017 mit der Planung der Strecke.

Als was wird die StUB geplant? Als Straßenbahn oder als Eisenbahn?

Wir planen die Stadt-Umland-Bahn als Straßenbahn.

Als Straßenbahn kann die StUB im innerstädtischen Straßenraum geführt werden. Dies wäre mit einer Eisenbahn nicht möglich, da diese deutlich schwerer und weniger flexibel ist. Zudem ist die StUB so mit dem Nürnberger Straßenbahnsystem kompatibel. Die StUB-Bahnen können somit auch ins Nürnberger Straßenbahnnetz weiterfahren. Außerorts können die Fahrzeuge dennoch eine Geschwindigkeit von bis zu 70 Kilometer pro Stunde erreichen.

Steht der Streckenverlauf im Detail schon fest?

Die straßengenaue Streckenführung der Stadt-Umland-Bahn liegt vor. Diese wird nun weiter konkretisiert.

Im Januar 2020 konnte das erste große formale Verfahren für das Projekt positiv abgeschlossen werden: das sogenannte Raumordnungsverfahren. Darin wurde der in der 1. Dialog- und Planungsphase gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern erarbeitete grobe Linienverlauf der StUB von der Regierung von Mittelfranken geprüft. Die landesplanerische Beurteilung bescheinigt dem Projekt „Stadt-Umland-Bahn“ eine raumverträgliche Planung, die fortgesetzt werden kann. Die grobe Streckenführung wird nun im Detail geplant. Die zentimetergenaue Planung beinhaltet unter anderem die genaue Lage der Haltestellen und die Bauwerke. Zudem werden die Maßgaben und Hinweise der landesplanerischen Beurteilung eingearbeitet. Auch bei dieser Planungsphase steht der Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern sowie Verbänden und Organisationen im Fokus. Im Anschluss folgt die Einreichung der Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren. Dieses entspricht dem Verfahren einer Baugenehmigung.

Auf welcher Strecke wird die Stadt-Umland-Bahn fahren?

Die Neubaustrecke der Stadt-Umland-Bahn knüpft direkt an das Nürnberger Straßenbahnnetz an (Haltestelle „Am Wegfeld“), folglich wird eine Fahrt mit der StUB bis in das Nürnberger Stadtzentrum ohne Umstieg möglich sein.

Zum Streckenverlauf: Von der Haltestelle „Am Wegfeld“ aus wird die StUB-Strecke entlang der B 4 mit Anbindung von Tennenlohe und des Südgeländes der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg führen. Die StUB fährt von dort aus zum Siemens Campus und dann in das Erlanger Stadtzentrum. Hier wird die StUB unter anderem den Himbeerpalast sowie weitere universitäre Einrichtungen, die Erlanger Innenstadt und den Bahnhof erschließen. Die Straßenbahnstrecke verläuft weiter über Büchenbach nach Herzogenaurach mit Anbindung der Herzo Base sowie der großen Unternehmen adidas, PUMA und Schaeffler. Auf der insgesamt ca. 26 km langen Strecke wird die StUB neben Universitäts- , Schul- und Unternehmensstandorten wichtige Verkehrsknotenpunkte und Siedlungsgebiete anbinden.

Die S-Bahn verkehrt bereits zwischen Erlangen und Nürnberg. Warum also eine StUB?

Die StUB soll zukünftig die drei Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach als Straßenbahn miteinander verbinden und dabei wichtige Punkte abseits der S-Bahn-Strecke erschließen, wie Universitäts- und Unternehmensstandorte.

In Nürnberg verkehrt beispielsweise die S-Bahn von West nach Ost, während die Straßenbahn vom Süden in den Norden unterwegs ist. Mit der StUB als Verlängerung der Linie 4 werden hier weitere Stadtteile im Norden an die Schiene angebunden. Die StUB und die S-Bahn sollen sich ergänzen und in Kombination schnelle Verbindungen insbesondere für Pendlerinnen und Pendler schaffen. Die beiden Bahnsysteme Straßenbahn und S-Bahn unterscheiden sich dabei grundsätzlich voneinander: Als Straßenbahn kann die StUB im innerstädtischen Straßenraum geführt werden und ist mit der Nürnberger Straßenbahn kompatibel. Außerorts erreichen die Fahrzeuge der StUB dennoch hohe Geschwindigkeiten. Die S-Bahn hingegen ist eine Eisenbahn mit entsprechend schwereren und größeren Fahrzeugen. Die Haltestellenabstände sind hier üblicherweise größer.

Wann wird die erste StUB fahren?

Die Inbetriebnahme des ersten Teilabschnitts der StUB soll Ende der 2020er-Jahre erfolgen.

Zum Zeitplan: Der nächste große Meilenstein im Projekt ist das Planfeststellungsverfahren, sprich das Baugenehmigungsverfahren. Die Einreichung der Unterlagen soll ab 2024 erfolgen. Die StUB-Strecke wird voraussichtlich in vier Bauabschnitte gegliedert. Wie lange Planfeststellungsverfahren dauern, lässt sich leider nicht vorab sagen. Derzeit planen wir mit einem Baubeginn ab Mitte der 2020er-Jahre. Die Bauarbeiten sollen an der Haltestelle "Am Wegfeld" starten. Die ersten Bahnen sollen dann Ende der 2020er-Jahre fahren.

Wer wird die StUB nutzen?

Die StUB verbindet Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach und bietet damit einen Mehrwert für alle Bürgerinnen und Bürger der drei Städte.

Die Stadt-Umland-Bahn schließt direkt an das Nürnberger Straßenbahnnetz an (Haltestelle "Am Wegfeld"). Auf ihrem Weg nach Erlangen und weiter nach Herzogenaurach erschließt sie zentrale Universitäts-, Schul- und Unternehmensstandorte sowie wichtige Verkehrsknotenpunkte und Siedlungsgebiete. Ebenfalls werden die Stadtzentren von Herzogenaurach und Erlangen angebunden. Auch eine Weiterfahrt ins Nürnberger Stadtzentrum ist mit der StUB möglich. Dementsprechend wird die StUB für fast alle Bevölkerungsgruppen einen großen Nutzen haben: Durch die Anbindung der großen Arbeitgeber wird sie insbesondere auf der Strecke Herzogenaurach – Erlangen und Erlangen – Nürnberg Nord für viele Pendlerinnen und Pendler eine attraktive Alternative zum Auto darstellen, mit der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer schnell und bequem ins Büro und wieder nach Hause gelangen. Die Verkehrsbelastungen werden somit vor allem in den Hauptverkehrszeiten reduziert werden. Für die Studierenden wird die StUB wichtige Hochschulstandorte zwischen Erlangen und Nürnberg sowie innerhalb Erlangens verbinden. Aber auch für die Fahrt zu Freizeitaktivitäten oder zum Einkaufen ist die StUB aufgrund ihres dichten Taktes und ihrer kurzen Fahrzeit ein attraktives Verkehrsmittel innerhalb der drei Städte.

Welche Chancen eröffnet die StUB für die Innenstädte?

Neben einer höheren Lebensqualität durch weniger Lärm und Luftverschmutzung bietet eine schienengebundene Erschließung positive Auswirkungen auf den innerstädtischen Einzelhandel.

Geschäfte und Gastronomiebetriebe sowie kulturelle Angebote sind schnell und komfortabel mit der Stadt-Umland-Bahn erreichbar. Durch die umsteigefreie Anbindung an die Nürnberger Innenstadt wird die Städteachse weiter aufgewertet.

Wie wichtig ist die StUB als Standortfaktor für Unternehmen?

Die Erreichbarkeit – auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln – ist ein wichtiger Standortfaktor für viele beschäftigungs- und publikumsintensive Betriebe.

Ein Schienensystem wird hierbei deutlich hochwertiger eingestuft als ein herkömmlicher Busverkehr, wie Untersuchungen belegen. Mit der geplanten Streckenführung erschließt die StUB Niederlassungen aller großen Arbeitgeber im Projektgebiet (z. B. Siemens, adidas). Auch verschiedene große Standorte der Friedrich-Alexander-Universität in Erlangen (Südgelände, Himbeerpalast, Langemarckplatz) und Nürnberg werden mit der StUB besser angebunden – der geplante 10-Minuten-Takt und die Fahrt auf der Schiene sorgen für ein schnelles Pendeln zwischen den einzelnen Fakultäten.

Wie geht's weiter mit dem Ostast?

Die Gemeinden entlang des Ostastes haben die Initiative LIBOS (landkreisübergreifendes interkommunales Bündnis für den Ostast der StUB) gegründet.

Sie haben die beiden Landkreise davon überzeugt, die Planungen für den Ostast soweit wieder aufzunehmen, dass der Ostast in einer späteren Baustufe doch noch realisiert und auf Basis des Fördermittelrahmenantrags aus 2012 gefördert werden kann.

Wie kann ich mehr zum Projekt erfahren?

Sie können uns jederzeit gerne telefonisch oder per E-Mail kontaktieren.

Gerne beantworten wir alle Ihre Fragen. Sie erreichen uns über unsere Mailadresse info@stadtumlandbahn.de und per Telefon unter 09131 / 933 084 0. Um immer auf dem aktuellen Stand zum Projekt zu sein, können Sie auch unseren Newsletter abonnieren.

Planung & Methodik

Warum wird eine Stadt-Umland-Bahn geplant und nicht das regionale Busnetz optimiert?

Im Vergleich zum Bus hat die Straßenbahn einen sogenannten „Schienenbonus“, der wissenschaftlich erwiesen ist.

Schienenverkehrsmittel, wie die StUB, sind leistungsfähiger (mehr Platzkapazität), sicherer (weniger Unfälle), weniger störungsanfällig und haben einen höheren Fahrkomfort (gleichmäßigere Fahrweise). Sie sind zudem überwiegend auf eigenen Gleisen unabhängig vom Pkw-Verkehr unterwegs. Daher erreichen sie gegenüber dem Busverkehr eine deutlich höhere Akzeptanz, was in der Folge zu mehr Nutzerinnen und Nutzern führt. In Zahlen bedeutet dies: Im Vergleich zu einem regional optimierten Busnetz, das 2012 in einer Machbarkeitsstudie ebenfalls untersucht worden ist, werden mit der StUB knapp doppelt so viele Pkw-Kilometer pro Jahr auf den öffentlichen Nahverkehr verlagert und somit auch deutlich mehr CO2 eingespart. Ein weiterer Vorteil: Bei einem optimierten Busnetz ist der Fahrgast „gezwungen“ an der Haltestelle „Am Wegfeld“ umzusteigen. Mit der StUB kann er direkt ins Nürnberger Zentrum durchfahren. Grundsätzlich geht mit der Planung der StUB aber auch eine Optimierung des bestehenden Busverkehrs einher, um ein flexibles, zuverlässiges und effizientes ÖPNV-Netz für eine möglichst breite Zielgruppe anbieten zu können. 

Wie sehen die aktuellen Fahrgastprognosen aus?

Die aktuellen Fahrgastprognosen für die StUB aus dem Jahr 2018 sehen in Summe rund 46.000 Fahrgäste pro Werktag vor.

Bei Betrachtung von Start- und Zielpunkt des Gesamtreiseweges der Fahrgäste lassen sich die Prognosen wie folgt unterteilen:

  • von / nach Herzogenaurach – von / nach Erlangen: ca. 8.000 Fahrgäste
  • von / nach Erlangen – von / nach Nürnberg: ca. 7.800 Fahrgäste
  • von / nach Nürnberg – von / nach Herzogenaurach: ca. 1.700 Fahrgäste

Rund 17.700 Fahrgäste werden mit der StUB innerhalb der Stadt Erlangen unterwegs sein, ca. 3.100 Fahrgäste innerhalb der Stadt Nürnberg und etwa 3.200 Fahrgäste innerhalb der Stadt Herzogenaurach. Die restlichen rund 4.700 Fahrgäste werden bei ihrer Fahrt einen Teil ihrer Strecke mit der StUB zurücklegen, haben ihren Ziel- oder Startpunkt aber außerhalb der drei StUB-Städte.

Wird die StUB direkt in der Straße fahren?

Überwiegend wird die Stadt-Umland-Bahn auf einem sogenannten „besonderen bzw. unabhängigen Bahnkörper“ unterwegs sein.

Das heißt: Sie fährt nicht mit dem Autoverkehr auf der Straße, sondern daneben und steht damit nicht im Stau. Ein besonderer oder unabhängiger Bahnkörper kann unterschiedlich aussehen. So ist es beispielsweise möglich, dass dieser

  • als Rasen- oder Schottergleis gestaltet wird,
  • (getrennt vom motorisierten Individualverkehr) asphaltiert oder gepflastert ist, was eine Mitnutzung für Busse oder im Notfall von Rettungsfahrzeugen erlaubt.

Bei beengten Straßenverhältnissen bzw. zum Schutz von beispielsweise Bäumen ist eine Führung im Fahrbahnbereich, d. h. als „klassische“ Straßenbahn in der Straße, möglich und vorgesehen.

Wie breit wird die StUB sein?

Eine Straßenbahn hat eine Breite von 2,30 Meter und ist damit etwas schmaler als ein Linienbus.

Eine zweigleisige Straßenbahnstrecke ist in etwa so breit wie eine normale Straße – also knapp sechs Meter. Hinzu kommen Sicherheitsräume, die aber auch im Verkehrsraum liegen können, und in Kurven entsprechende Aufweitungen für einen höheren Platzbedarf.

Wie viel Platz braucht die StUB zum Abbiegen?

Grundsätzlich beträgt der Bogenradius einer Straßenbahn mindestens 25 Meter.

Alle geplanten Kurven der StUB bieten hierfür genug Raum. Je nach Örtlichkeit variiert der Abbiegeradius der StUB.

Wie sah die ursprüngliche Planung aus?

Die ursprüngliche Planung der StUB sah das sogenannte „T-Netz“ vor.

Die angedachte Strecke würde von Nürnberg kommend nach Erlangen führen und sich dort in zwei Äste gabeln (Karte T-Netz). Ein Ast würde in westliche Richtung bis nach Herzogenaurach und ein weiterer in östliche Richtung bis nach Uttenreuth verlaufen. Für diese Linienführung wurde im Jahr 2012 eine Machbarkeitsstudie durchgeführt und ein Zuwendungsrahmenantrag gestellt. Nach den beiden Bürgerentscheiden zur Stadt-Umland-Bahn, im Landkreis Erlangen-Höchstadt im Jahr 2015 und in Erlangen im Jahr 2016, haben wir als Zweckverband Stadt-Umland-Bahn den Auftrag erhalten, den Streckenabschnitt Nürnberg – Erlangen – Herzogenaurach zu planen. Die Gemeinden entlang des Ostastes haben die Initiative LIBOS (landkreisübergreifendes interkommunales Bündnis für den Ostast der StUB) gegründet und die beiden Landkreise davon überzeugt, die Planungen für den Ostast soweit wieder aufzunehmen, dass der Ostast in einer späteren Baustufe doch noch realisiert und auf Basis des Fördermittelrahmenantrags aus 2012 gefördert werden kann.

Wie wurde die Vorzugstrasse für die StUB ermittelt?

Innerhalb von zwei Jahren haben wir mit den beauftragten Ingenieurbüros die verschiedensten Ideen zur Linienführung der StUB intensiv untersucht und mit den Bürgerinnen und Bürgern diskutiert. Das Ergebnis: die sogenannte "Vorzugstrasse".

Die meisten der über 1.000 Vorschläge für den Streckenverlauf kamen aus dem umfangreichen Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern sowie Verbänden und Organisationen. Zunächst wurden aus den Vorschlägen über 100 Varianten gemeinsam entwickelt. Zur planerischen Abwägung wurde dann ein mehrstufiges Auswahlverfahren durchgeführt. Dieses Verfahren basierte auf einem umfangreichen Kriterienkatalog, der unter anderem die Aspekte Fahrgastpotenziale, Fahrzeit und Städtebau, Naturschutz und Naherholung abgebildet hat. Alle vorliegenden Varianten wurden anhand der festgelegten Kriterien geprüft, die Ergebnisse hieraus mit den Bürgerinnen und Bürgern diskutiert und die Varianten optimiert. In einem zweiten Schritt ermittelten die Planerinnen und Planer nach den Vorgaben der Standardisierten Bewertung den Nutzen-Kosten-Indikator (NKI), der die Grundlage für die Förderfähigkeit des Projekts bildet. Nur bei einem NKI größer als 1,0 wird ein Projekt von Bund und Land mit Mitteln unterstützt. Das Ergebnis ist die unter Abwägung sämtlicher Aspekte beste Streckenführung, die sogenannte Vorzugstrasse, die als solche in die Unterlagen für das Raumordnungsverfahren aufgenommen wurde.

Was ist das Raumordnungsverfahren? Und: Wie ging es für die StUB aus?

Das Raumordnungsverfahren, kurz ROV, beurteilt bauliche Vorhaben, die eine überörtliche Bedeutung haben, auf ihre Raumverträglichkeit.

Gesetzliche Grundlage ist das Bayerische Landesplanungsgesetz. Beteiligt werden alle von der raumbedeutsamen Maßnahme berührten öffentlichen Planungsträger und die Öffentlichkeit. Seitens der Landesplanungsbehörde werden die verschiedenen fachlichen Interessen abgewogen. Das Verfahren wird mit einer landesplanerischen Beurteilung, das heißt einer Befürwortung ohne oder unter Auflagen bzw. einer Ablehnung, abgeschlossen. Die zuständige Landesplanungsbehörde für das Projekt „Stadt-Umland-Bahn“ ist die Regierung von Mittelfranken. Sie hat das Vorhaben als raumverträglich beurteilt. Lediglich im Bereich des Feuerwehrhauses in Tennenlohe galt es, den geplanten Linienverlauf noch einmal näher zu betrachten. Zudem wurden in der landesplanerischen Beurteilung verschiedene Maßgaben aus den Bereichen Verkehr, Wirtschaft (inkl. Land- und Forstwirtschaft), Energieversorgung und Freiraumschutz formuliert, die in die weitere Planung einfließen.

Was ist das FAR-Verfahren?

Das FAR-Verfahren ist ein formalisiertes Abwägungs- und Rangordnungsverfahren zur Bewertung von Varianten in Straßen- und Verkehrsprojekten.

Um die jeweiligen Vor- und Nachteile der über 100 entwickelten Streckenvarianten transparent zu machen und unter anderem den Kriterien Naturschutz, Landschaftsschutz und Naherholung gerecht zu werden, haben wir zur planerischen Abwägung das FAR-Verfahren durchgeführt. Beim FAR-Verfahren handelt es sich um ein von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen empfohlenes Bewertungsverfahren. Ziel ist es, die verschiedenen Varianten systematisch zu vergleichen. Das mehrstufig aufgebaute Verfahren basiert dabei auf einem umfangreichen Kriterien-Katalog. Kriterien sind unter anderem Umweltaspekte, Fahrzeit, Fahrgastpotenzial und Investitionskosten. Da die Förderfähigkeit Grundlage für die Verwirklichung des Projektes ist, wurde der Einfluss auf den Nutzen-Kosten-Indikator ebenfalls im FAR-Verfahren als Kriterium berücksichtigt. Die detaillierten Ergebnisse des FAR-Verfahrens finden Sie hier.

Was ist die Standardisierte Bewertung und warum ist sie wichtig?

Die „Standi" ist ein einheitliches Verfahren, bei dem bundesweit gleiche Maßstäbe für die gesamtwirtschaftliche Bewertung einer Straßenbahnstrecke angesetzt werden.

Mit der „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr“ wird die Förderwürdigkeit eines Vorhabens nachgewiesen. Dabei werden die volkswirtschaftlichen Kosten und Nutzen einer Maßnahme untersucht. Dieses Verfahren nennt sich Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU). Gewertet werden dabei Nutzen- und Kostenänderungen gegenüber dem sogenannten Ohnefall, das heißt dem voraussichtlichen Zustand des Verkehrsnetzes im Prognosejahr ohne Stadt-Umland-Bahn. Ergebnis ist ein Nutzen-Kosten-Indikator (NKI), der über 1,0 liegen muss, damit das Projekt förderfähig ist. Ohne eine Förderung durch Bund und Land ist die Stadt-Umland-Bahn für die beteiligten Städte nicht finanzierbar.

Was ist der Unterschied zwischen dem FAR-Verfahren und der Standardisierten Bewertung?

Mit Blick auf die Entscheidung für die aussichtsreichste Streckenführung der Stadt-Umland-Bahn haben wir zwei Verfahren angewandt: die Standardisierte Bewertung sowie das FAR-Verfahren.

Die „Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr“ ist ein vom Bund fest vorgeschriebenes Verfahren zur Prüfung der Förderfähigkeit eines Vorhabens. Das Ergebnis der umfangreichen Bewertung ist ein Nutzen-Kosten-Indikator, der im Verhältnis über 1,0 liegen muss, um zu zeigen, dass der Nutzen die Kosten des Projekts übersteigt. Nur dann erhält das Vorhaben Fördermittel von Bund und Land. Um die jeweiligen Vor- und Nachteile der über 100 entwickelten Varianten transparent zu machen und den Kriterien Naturschutz, Landschaftsschutz und Naherholung gerecht zu werden, haben wir zur planerischen Abwägung das sogenannte FAR-Verfahren durchgeführt. Ziel war es, die vorliegenden Varianten systematisch zu vergleichen. Das FAR-Verfahren wurde mehrstufig aufgebaut und basierte auf einem umfangreichen Kriterien-Katalog. Kriteren waren unter anderem Umweltaspekte, Fahrzeit, Fahrgastpotenzial und Investitionskosten. Auch der Nutzen-Kosten-Indikator wurde als Kriterium aufgeführt, da die Förderfähigkeit Grundlage für die Verwirklichung des Projektes ist. Beim FAR-Verfahren ging es also um die planerische Bewertung der einzelnen Varianten, bei der Standardisierten Bewertung um die Förderfähigkeit des Gesamtprojekts. Die Ergebnisse der einzelnen Stufen der planerischen Abwägung und die Ergebnisse der Standardisierten Bewertung wurden in den Dialogforumsveranstaltungen öffentlich präsentiert und diskutiert. Alle Unterlagen finden Sie hier.

Was ist das Planfeststellungsverfahren?

Vergleichbar ist das Planfeststellungsverfahren mit einem Baugenehmigungsverfahren.

Bei Betriebsanlagen für Straßenbahnen fordert der Gesetzgeber, dass diese grundsätzlich nur gebaut werden dürfen, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Dabei sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Das Verwaltungsverfahrensgesetz in Verbindung mit dem Personenbeförderungsgesetz regelt das Verfahren.

Ist geplant, das StUB-Netz über die aktuelle Streckenplanung hinaus zu erweitern?

Ja, so ist zum Beispiel der Ostast im Gespräch.

Der Ostast sieht eine Verlängerung des derzeit geplanten StUB-Netzes von Erlangen durch das Schwabachtal über Neunkirchen bis nach Eschenau vor. Die Gemeinden entlang des Ostastes haben die Initiative LIBOS (landkreisübergreifendes interkommunales Bündnis für den Ostast der StUB) gegründet und die beiden Landkreise davon überzeugt, die Planungen für den Ostast soweit wieder aufzunehmen, dass der Ostast in einer späteren Baustufe doch noch realisiert und auf Basis des Fördermittelrahmenantrags aus 2012 gefördert werden kann.

Warum fährt die StUB nicht zum Nürnberger Flughafen?

Im Ergebnis sind die prognostizierten Fahrgastzahlen für die Strecke von „Am Wegfeld“ bis zum Flughafen nicht ausreichend, um die StUB bis dorthin zu verlängern.

Bei der Untersuchung der verschiedenen Streckenführungen wurde auch eine Anbindung des Nürnberger Flughafens näher betrachtet. Da der Flughafen bereits durch die Nürnberger U-Bahn sehr gut erreichbar ist und die Vielzahl der prognostizierten StUB-Fahrgäste ein anderes Fahrtziel als den Flughaben haben, würde eine Schleife über den Flughafen einen Umweg bedeuten, der wenig Nutzen bringt. Dem nachvollziehbaren Wunsch nach einer schnellen Verbindung von Erlangen zum Nürnberger Flughafen soll aber mit einer effizienten Busverknüpfung ab der Haltestelle „Am Wegfeld“ nachgekommen werden.

Wenn die StUB fährt, wird die Nürnberger Straße in Erlangen dann für den Autoverkehr gesperrt sein?

Es ist geplant, dass ein Teil der Straße für den Autoverkehr gesperrt werden soll.

Bei der Prüfung der verschiedenen Vorschläge zum Streckenverlauf der Stadt-Umland-Bahn haben wir auch unterschiedliche Straßenraumaufteilungen näher betrachtet. In der Nürnberger Straße in Erlangen ist im Bereich zwischen der Gebbertstraße und der Stintzingstraße wenig Platz innerhalb und außerhalb der Baumallee. Entweder könnte die StUB hier straßenbündig und somit mit dem Autoverkehr fahren oder anstelle des Autoverkehrs, da die Bäume in jedem Fall erhalten bleiben sollen. Die Regierung von Mittelfranken als zuständige Landesplanungsbehörde hat daher die Maßgabe ausgesprochen, die Nürnberger Straße in diesem Bereich für den motorisierten Individualverkehr (Pkw und Krafträder) zu sperren. Es dürfen dann nur noch Radfahrerinnen und Radfahrer, Einsatzfahrzeuge, Busse und Straßenbahnen fahren. Für den Abschnitt zwischen Stintzingstraße/Komotauer Straße und Am Röthelheim haben wir den Auftrag erhalten, ebenfalls zu prüfen, ob der Autoverkehr hier weichen kann. Ein wichtiger Bestandteil bei allen Varianten ist der Radverkehr, der immer möglich ist. Wir werden in den kommenden Monaten in Abstimmung mit der Stadt Erlangen die verschiedenen Möglichkeiten prüfen. Wichtig ist hier auch die Betrachtung der verkehrlichen Auswirkungen.

Warum wird die StUB in Erlangen über die Sieboldstraße fahren?

Mit einer Streckenführung über die Sieboldstraße werden mehr als 10.000 Einwohnerinnen und Einwohner bzw. Arbeits- und Studienplätze zusätzlich erreicht – im Vergleich zur ursprünglichen Planung.

Diese sah einen Linienverlauf durch die Nürnberger Straße bis zur Güterhallenstraße vor. Zwar verlängert sich die Strecke nun um etwa 640 Meter, die Fahrtzeit wird jedoch nur etwa eineinhalb Minuten mehr betragen. Der Grund dafür ist, dass die StUB bei einer Fahrt durch die Nürnberger Straße ab dem Rathausplatz bis zu den Arcaden langsam fahren müsste, da in der Einkaufsstraße viele Personen per Fahrrad oder zu Fuß unterwegs sind. In der Abwägung dieser Aspekte hat sich der Erlanger Stadtrat mit großer Mehrheit für die Sieboldstraße entschieden.

Wie wird die StUB die DB-Gleise in der Erlanger Innenstadt queren?

Die Planungen sehen vor, dass die Stadt-Umland-Bahn von der Henkestraße kommend über eine Rampe zwischen Goethestraße und der Güterhallenunterführung mit einer Neigung von rund 5 Prozent unter der Bahnstrecke der DB „abtaucht“.

Für die Stadt-Umland-Bahn ist nach momentanem Stand neben der Güterhallenunterführung eine eigene Unterführung geplant, sodass die Fahrzeuge (Höhe: ca. 3,30 m) mit Stromabnehmer und Fahrdraht passieren können. Die Stadt-Umland-Bahn bleibt entlang der Bahngleise in Richtung Westausgang des Bahnhofs in Tieflage. Dort ist eine Haltestelle geplant. Diese Angaben werden in der aktuellen Planung im Zusammenwirken verschiedener Planerinnen und Planer weiter optimiert und detailliert. Bei der Planung des Bauwerks wird mit viel Sorgfalt vorgegangen, da sich in diesem Bereich nicht nur die Gleisanlagen der Deutschen Bahn, sondern auch verschiedene Leitungen befinden, die es zu verlegen gilt. 

Wie wird die Brücke über den Erlanger Regnitzgrund aussehen?

Nach Abschluss des Realisierungswettbewerbs „Brücke über den Regnitzgrund in Erlangen“ steht fest, dass das Ingenieurbüro Grassl GmbH mit Firmhofer + Günther Architekten mbB die Brücke planen wird. Der erste Entwurf liegt vor.

Dieser wird gemeinsam mit der Öffentlichkeit weiter verfeinert und bis zur Baureife optimiert wird. Da der Regnitzgrund in Erlangen Landschaftsschutzgebiet und Naherholungsbereich ist und wir eine möglichst umweltverträgliche, architektonisch ansprechende und technisch optimale Gestaltung der Brücke erreichen möchten, haben wir uns dazu entschieden, einen Realisierungswettbewerb auszuloben. Im Vorfeld des Wettbewerbs konnten sich alle interessierten Bürgerinnen und Bürger sowie Verbände und Organisationen vom 17. bis 31. Juli 2020 über eine Onlineplattform mit ihren Ideen und Wünschen zur Gestaltung der Brücke einbringen. Die Anregungen wurden dem Anforderungskatalog für den Wettbewerb beigefügt. Dieser Katalog beinhaltet wichtige technische, gestalterische und umweltfachliche Aspekte. Beispielsweise wird für eine zweigleisige Streckenführung eine Brücke mit einer Fahrbahnbreite von etwa 6,50 Metern benötigt. Die Brücke muss zudem hochwassersicher sein und genug Platz für die Durchfahrt mit landwirtschaftlichen Maschinen bieten. Auch die umweltfachlichen Belange sowie der Artenschutz spielen bei der Gestaltung eine wichtige Rolle. So gilt es zum Beispiel im Bereich der Hauptflugrouten von Fledermäusen eine lichte Höhe von fünf Metern einzuhalten.

Die Brücke über den Regnitzgrund in Erlangen soll 1,5 Kilometer lang werden. Wie viele Stützen braucht es dafür?

Im bisherigen Entwurf des Ingenieurbüros sind 39 sehr schmale Stützenpaare vorgesehen, um den Eingriff in Natur und Landschaft so gering wie möglich zu halten.

Der Entwurf wird allerdings unter Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger weiter optimiert. Demnach kann die finale Anzahl der Stützen noch nicht genannt werden.

Was spricht gegen die Campus-Bahn?

Aufgrund des negativen Abschneidens in den ersten Stufen des formalisierten Auswahlverfahrens wurde die Campus-Bahn nicht weiterverfolgt.

Unter dem Begriff „Campus-Bahn“ wurde in der Erlanger Kommunalpolitik ein Linienverlauf der StUB diskutiert, welcher von der Südkreuzung über die Paul-Gossen-Straße und den Büchenbacher Damm in Richtung Herzogenaurach hätte verlaufen sollen. Im Rahmen der Untersuchung der verschiedenen Streckenführungen für die StUB wurden auch unterschiedliche Varianten der Campus-Bahn näher betrachtet. Im Ergebnis konnten diese planerisch aber nicht überzeugen. Die Nachteile der Campus-Bahn sind unter anderem die längere Reisezeit für die Gesamtheit der Verbindungen (negative Auswirkungen im Gesamtnetz), die geringere Erschließung von Einwohnerinnen und Einwohner, die geringere Erschließung von Arbeitsplätzen, die nicht vorhandene Anbindung der Erlanger Innenstadt sowie des Erlanger Bahnhofs (die Erschließung des Haltepunkts „Paul-Gossen-Straße“ ist kein geeigneter Ersatz für die Erschließung des Bahnhofs, weil hier keine ICE- und RE-Züge halten.).

Warum wird für die Anbindung von Herzogenaurach nicht die Aurachtalbahn wieder reaktiviert?

Der Herzogenauracher Stadtrat hat die Prüfung zur Reaktivierung der Aurachtalbahn in Auftrag gegeben. Das Verfahren läuft derzeit.

Als Aurachtalbahn wird die Bahnstrecke 5916 der DB Netz AG vom Bahnhof Erlangen-Bruck über Frauenaurach bis Herzogenaurach bezeichnet. Die Strecke wurde 1984 für den Personenverkehr stillgelegt. Heute wird lediglich der Abschnitt zwischen Erlangen und Frauenaurach für den Güterverkehr genutzt. Da die Aurachtalbahn die frühere Schienenverbindung von Erlangen nach Herzogenaurach war, erschien anfänglich eine Wiederbelebung der stillgelegten Trasse als geeignet. Dementsprechend erfolgte auch eine Prüfung hierzu im Rahmen der StUB-Planungen. Dabei wurden drei verschiedene Möglichkeiten zu einer Nutzung der Aurachtalbahn untersucht:

  • eine Reaktivierung als Eisenbahnstrecke
  • eine Kombination aus Straßenbahn und Eisenbahn („Tram-Train“) und
  • eine Nutzung der Aurachtalbahn als Straßenbahnstrecke.

Zu einer Reaktivierung der Aurachtalbahn hat das Bayerische Staatministerium für Wohnen, Bau und Verkehr am 24.04.2019 eine Stellungnahme abgegeben und bezieht sich in dieser auf die Reaktivierung in Form einer Eisenbahn. In der Stellungnahme legt das Staatsministerium dar, dass die Strecke bis zum Bahnhof Erlangen führen müsse, damit keine Verschlechterung gegenüber den jetzigen Buslinien eintritt, die Herzogenaurach mit dem Erlanger Zentrum verbinden. Dies macht eine Einbindung in die Hauptstrecke erforderlich, die nicht ohne Probleme umsetzbar wäre. Zur Prüfung der Argumentation des Staatsministeriums hinsichtlich der Hauptstrecke haben wir eine Analyse des Fahrplanes durchgeführt, welche auf einem 20-Minuten-Takt für die Züge aus Herzogenaurach basiert. Diese hat gezeigt, dass es keine Fahrplankonstellation gibt, in der keine Fahrplankonflikte mit dem Deutschland-Takt-Konzept des Bundes entstehen würden. Hinzukommt, dass nach Einschätzung des Bayerischen Staatsministeriums die Standardisierte Bewertung aufgrund des geringen Erschließungspotentiales im Vergleich zur StUB keine Aussicht auf Erfolg hätte. Mit der Aurachtalbahn wäre weder eine leistungsfähige ÖPNV-Achse zwischen den Hochschulstandorten sowie zwischen den Bevölkerungsschwerpunkten im Erlanger Stadtwesten und der Innenstadt geschaffen, noch wären die Unternehmenszentralen von PUMA, adidas und die Erlanger Siemens-Standorte angebunden. Des Weiteren ignorieren Vorschläge zu einer reinen Eisenbahnlösung den Verkehrsbedarf zwischen Erlangen und dem Nürnberger Norden.

Ein „Tram-Train“ verkehrt streckenweise als Eisenbahn und streckenweise als Straßenbahn. Ein solcher Mischbetrieb würde bis Bruck auf der bestehenden eingleisigen Strecke mit dem Güterverkehr verlaufen und von dort bis Nürnberg-Nord als Straßenbahn geführt werden. Diese Betriebsform würde umfangreiche infrastrukturseitige und fahrzeugseitige Umrüstungen bedeuten. Zur Herstellung der Kompatibilität mit dem Nürnberger Netz würden allein für die Anpassung des Nürnberger Schienensystems Kosten in einer Größenordnung von 50 Millionen Euro entstehen. Im Bereich der Infrastruktur müssten besonders Kreuzungen und Weichen sowie der Schienenkopf angepasst werden. Auf Seiten der Fahrzeuge wären umfassende Zusatz-Ausstattungen nötig sowie eine Umrüstung auf ein neues Radprofil, was faktisch einen Ersatz der Bestandsfahrzeuge des Nürnberger Straßenbahnnetzes bedeuten würde.

Die dritte Alternative stellt die Führung der Straßenbahn auf der ehemaligen Aurachtalbahnstrecke dar. Der Umnutzung der vorhandenen Eisenbahnstrecke als Straßenbahn stehen rechtliche Vorgaben im Wege. Für den Teil der Aurachtalbahnstrecke, welcher noch als Eisenbahn betrieben wird, müsste ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG durchgeführt werden. Zusätzlich müsste eine Freistellung der Flächen von Bahnbetriebsflächen nach § 23 AEG erfolgen. Beide Verfahren hätten im Fall der noch betriebenen Aurachtalbahn keine Aussicht auf Erfolg. Somit lässt sich sagen, dass eine rechtssichere Planung einer Straßenbahn im jetzigen Eisenbahnbereich derzeit nicht möglich ist. Dennoch haben wir drei räumliche Varianten im Rahmen des mehrstufigen formalisierten Auswahlverfahrens überprüft. Alle drei blieben deutlich bei einem negativen Punktewert und sind daher in der Bewertung schlechter als die Planungsgrundlage der StUB.

Warum wurde sich für die StUB durch die Rathgeberstraße in Herzogenaurach entschieden? Es gab doch auch andere Varianten.

Aus verkehrlicher und technischer Sicht handelt es sich bei der Variante durch die Rathgeberstraße um die beste Streckenführung für die StUB.

Gemeinsam mit den beauftragten Planungsbüros haben wir für den Linienverlauf durch das Herzogenauracher Stadtgebiet die verschiedensten Varianten intensiv untersucht. Nach Prüfung sämtlicher Kriterien wurden die beiden Varianten „Zum Flughafen“ und „Rathgeberstraße“ ins Raumordnungsverfahren eingebracht. Großräumige Vorschläge und Ideen, zum Beispiel zur Linienführung im Bereich „Lohhof“, waren im Vergleich deutlich ungünstiger zu bewerten. Im Ergebnis hat sich der Herzogenauracher Stadtrat unter Betrachtung sämtlicher Aspekte für die Führung über die Rathgeberstraße entschieden. Diese hat neben den technischen Vorteilen eine höhere verkehrliche Wirkung, insbesondere durch die bessere Anbindung des Industriestandortes der Schaeffler AG. Zudem werden mit dem Linienverlauf verkehrliche Konfliktpunkte vermieden, vor allem im recht beengten Straßenraum zwischen Hallertürlein und Hauptstraße. In diesem Bereich wäre ausschließlich Platz für eine Lösung, bei welcher der komplette Gegenverkehr (Autos und StUB) angehalten werden müsste.

Betrieb & Verkehrskonzept

Wie lange wird die Fahrt mit der StUB dauern?

Dies hängt von Start- und Zielhaltestelle ab.

Folgende Fahrzeiten sind mit Blick auf die bisherige Streckenplanung vorgesehen:

Verbindung

Ungefähre Fahrzeit

Am Wegfeld – Siemens Campus

15 Minuten

Am Wegfeld – Sieboldstraße (Himbeerpalast)

20 Minuten

Am Wegfeld – Bahnhof Erlangen  

25 Minuten

Bahnhof Erlangen – Herzo Base 

13 Minuten

Bahnhof Erlangen – Endhalt Herzogenaurach

20 Minuten

Welche Taktung ist für die StUB vorgesehen?

Tagsüber ist an Werktagen ein 10-Minuten-Takt vorgesehen.

Auf dem Abschnitt zwischen Nürnberg und Büchenbach sind in der Hauptverkehrszeit zusätzlich Verstärkerfahrten angedacht. In der Spätverkehrszeit und an Sonn- und Feiertagen werden die Straßenbahnen aufgrund der geringeren Nachfrage in einem reduzierteren Takt fahren.

Wie viele Haltestellen sind auf der Strecke geplant?

Aktuell sind 30 Haltestellen (inkl. der Haltestelle „Am Wegfeld“) vorgesehen, deren Lage allerdings noch nicht final feststeht.

Diese Zahl kann sich in der detaillierteren Planung, insbesondere mit Blick auf den Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern, noch ändern.

Wie werden die StUB und das Stadtbussystem aufeinander abgestimmt?

Die Stadt-Umland-Bahn ist als Teil eines Gesamtkonzepts mit Blick auf den öffentlichen Personennahverkehr zu sehen. Mit der StUB wird auch das bestehende Busnetz angepasst und optimiert.

Für eine wirtschaftliche Auslastung der StUB sollen Parallelverkehre so weit wie möglich vermieden werden. Das endgültige Busnetz wird in Abstimmung mit den Verkehrsbetrieben sowie den Städten basierend auf den jeweiligen Nahverkehrsplänen im Detail konzipiert. Einen großen Vorteil für den Busverkehr in Erlangen bringt der Bau der Brücke zur Querung des Regnitzgrundes auf Höhe der Wöhrmühlinsel: Die Busse aus dem Westen Erlangens werden durch die Fahrt über die Brücke deutlich schneller als heute unterwegs sein.

Sind die StUB und ihre Haltestellen barrierearm?

Ja.

Im Personenbeförderungsgesetz ist festgelegt, dass der gesamte öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bis 2022 barrierefrei sein muss. Neue Anlagen des ÖPNV, wie die der StUB, sind daher grundsätzlich barrierefrei zu gestalten. Ziel ist es auch, wo möglich und sinnvoll, die Haltestellen der StUB mit den Haltestellen der Busse zusammenzulegen, um einen bequemen und barrierearmen Umstieg zu ermöglichen.

Endet die StUB an der Haltestelle „Am Wegfeld“?

Ja und Nein.

Die geplante Neubaustrecke beginnt an der nördlichsten Haltestelle des Nürnberger Straßenbahnnetzes, an der Haltestelle „Am Wegfeld“, und führt über Erlangen nach Herzogenaurach. Allerdings werden die Straßenbahnen nicht an der Haltestelle „Am Wegfeld“ enden, sondern (vorbehaltlich Netzanpassungen im Stadtgebiet Nürnberg) über den Plärrer bis nach Gibitzenhof, dem heutigen Endhalt der Nürnberger Straßenbahnlinie 4, verkehren. Eine Fahrt, zum Beispiel von Erlangen ins Nürnberger Stadtzentrum, ist somit ohne Umstieg möglich.

Wird es Park & Ride-Anlagen geben? Wenn ja, wo?

Ja, Park & Ride-Anlagen entlang der Strecke sind sinnvoll und wichtig, um einen schnellen und bequemen Umstieg vom Auto auf die Straßenbahn zu ermöglichen.

An der Haltestelle „Am Wegfeld“, an der die StUB an das Nürnberger Straßenbahnnetz anschließt, ist bereits heute eine Park & Ride-Anlage vorhanden. Dabei soll es jedoch nicht bleiben. Entlang der B 4 gibt es Überlegungen, eine weitere Park & Ride-Anlage im Bereich der Stadtgrenze Nürnberg/Erlangen zu errichten. Auf Erlanger Stadtgebiet soll ein Umstieg vom Auto auf die Straßenbahn am Großparkplatz möglich werden. Zudem ist eine Park & Ride-Anlage auf Höhe der Autobahnraststätte „Aurach“ an der Stadtgrenze Erlangen/Herzogenaurach vorgesehen. Hier könnte von der Autobahn direkt in die StUB (ohne Abfahrt von der A3) umgestiegen werden. In Herzogenaurach ist eine weitere Park & Ride-Anlage in Planung: Diese würde mit der neuen Stadthalle an der Kreuzung bei PUMA kombiniert werden. Dabei handelt es sich um das im Bebauungsplan vorgesehene Gebiet mit dem Flurnamen „Reihenzach“, für das bereits eine Anschlussstelle am Kreisverkehr bei PUMA vorliegt.

Wird es Fahrradabstellmöglichkeiten an den Haltestellen geben?

Ja, Fahrradabstellplätze wird es nach Möglichkeit an jeder Haltestelle geben, um direkt vom Fahrrad auf die StUB umsteigen zu können.

Auch die Mitnahme des Fahrrads in der Straßenbahn ist, wie heute in Nürnberg auch schon, möglich.

Wie viel wird die Fahrt mit der Stadt-Umland-Bahn kosten?

Die Stadt-Umland-Bahn befindet sich innerhalb des Tarifgebietes des Verkehrsverbundes Großraum Nürnberg (VGN).

Die Fahrt wird demnach genauso viel kosten wie die Fahrt mit dem Bus.
Der Preis für ein Ticket ist abhängig von der Fahrstrecke.

Braucht die StUB eine Oberleitung?

Ja, da eine Straßenbahn mit Strom betrieben wird.

Die Straßenbahn kann ihren Energiebedarf dabei direkt aus der sogenannten Ober- oder Fahrleitung entnehmen. Der benötigte Strom wird über einzelne Unterwerke entlang der Strecke aus dem öffentlichen Stromnetz bereitgestellt. Ein in der Herstellung ressourcenintensiver Energiespeicher ist damit nicht erforderlich. Geplant ist, 100 % Ökostrom zu nutzen, wie es die Nürnberger Straßenbahn heute schon tut. Da die Stromaufnahme von Straßenbahnfahrzeugen deutlich geringer ist als bei der Eisenbahn, können auch die Fahrleitungen geringer dimensioniert und unauffälliger ausgeführt werden. Zahlreiche Beispiele aus anderen Städten zeigen eine gute Integration der Fahrleitung in das Stadtbild, selbst in historischen Innenstädten.

Wie viele Fahrgäste können mit der StUB fahren?

In eine Straßenbahn passen dreimal so viele Menschen wie in einen Standardlinienbus.

Eine Straßenbahn hat eine Länge von ca. 40 Metern und bietet mit etwa 70 Sitz- und 140 Stehplätzen Platz für mehr als 200 Personen.

Kann ich die Brücke über den Erlanger Regnitzgrund auch als Autofahrer*in nutzen?

Nein.

Die Brücke über den Regnitzgrund wird dauerhaft als reine Brücke für den öffentlichen Personennahverkehr gestaltet. Sprich: Nur Busse und Straßenbahnen dürfen diese nutzen. Autos sind auf der Brücke nicht zugelassen. Eine Ausnahme bilden Einsatzfahrzeuge (Feuerwehr, Polizei etc.). Diese Nutzungsform der Brücke wurde seitens der Regierung von Mittelfranken in der landesplanerischen Beurteilung (Raumordnungsverfahren) festgeschrieben.

Bürgerdialog & Beteiligung

Wie werden die Bürger*innen in das Projekt eingebunden?

Bereits seit Anbeginn unserer Arbeit setzen wir auf eine aktive Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger.

Neben einer Onlinebeteiligungsplattform, über die in den verschiedenen Planungsphasen Vorschläge gesammelt werden, organisieren wir regelmäßig Veranstaltungen. Neben Vor-Ort-Begehungen einzelner Streckenabschnitte bildet das Dialogforum das „Herzstück“ der Bürgerbeteiligung. Es besteht aus einem festen Kreis an Teilnehmenden, der sich aus zufällig ausgewählten Bürgerinnen und Bürgern sowie Vertreterinnen und Vertretern verschiedener Organisationen, Verbände und der Politik zusammensetzt. Zusätzlich können alle Interessierten an den Dialogforen teilnehmen, sich aktiv einbringen und über den aktuellen Stand des Projekts informieren. Alle Informationen stellen wir zudem auf unserer Internetseite zur Verfügung. So können auch die Inhalte der einzelnen Dialogforen und Lokalforen nachgelesen werden. Ergänzend zu den Veranstaltungen laden wir unter anderem die verschiedensten Interessenvertretungen (Umweltverbände etc.) zu regelmäßigen Gesprächsrunden ein und besuchen die Bürgervereine/Stadtteilbeiräte sowie andere Organisationen, um in den aktiven Austausch über deren Belange zu gehen.

Was ist das Dialogforum?

Das „Dialogforum“ bildet das Herzstück der Bürgerbeteiligung zur Stadt-Umland-Bahn.

Im Dialogforum werden themen- und ortsübergreifende Fragestellungen besprochen und diskutiert sowie Ideen und Anregungen für die weitere Planung aufgenommen. Um eine aktive Mitgestaltung im Projekt zu verankern, wurde noch vor Beginn der Planungen ein fester Kreis an Teilnehmenden für das Dialogforum benannt, der die Planung kontinuerlich begleitet. Dieser Kreis nimmt regelmäßig an den Veranstaltungen teil. Insgesamt 85 Personen gehören diesem festen Kreis an, der sich in einen „Inneren Kreis“ und einen „Äußeren Kreis“ aufgliedert.

Der „Innere Kreis“ besteht aus 33 Personen. Neben Vertreterinnen und Vertretern von Interessengruppen (z. B. VCD, Bauernverband, Seniorenbeirat) und Organisationen (z. B. Stadtjugendring, IHK) sowie den drei Stadtoberhäuptern der Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach sind 14 per Zufallsprinzip ausgewählte Bürgerinnen und Bürger Teil des „Inneren Kreises“. Damit wollen wir sicherstellen, dass die Interessen der Bürgerinnen und Bürger einen besonderen Stellenwert im Projekt erhalten. Zum „Äußeren Kreis“ (insgesamt 52 Mitglieder) gehören Vertreterinnen und Vertreter der Stadtratsfraktionen der drei Städte sowie weiterer Verbände (z. B. Bürgervereine) und Betriebsräte der großen Firmen (z. B. Siemens), die an die StUB angebunden werden sollen.

Wo finden die Dialogforen statt?

Die Dialogforen finden in Nürnberg, Erlangen oder Herzogenaurach statt.

Die Veranstaltungen sind öffentlich, sodass alle Interessierten daran teilnehmen und sich aktiv einbringen können. Die Termine der Dialogforen werden rechtzeitig im Vorfeld kommuniziert. Alle aktuellen Veranstaltungen finden Sie hier.

Was ist ein Lokalforum?

In den Lokalforen werden spezifische örtliche Themen diskutiert.

Neben den Dialogforen, in denen übergeordnete Themen zur Stadt-Umland-Bahn besprochen werden, finden regelmäßig lokale Veranstaltungen, die sogenannten Lokalforen, statt. Meist finden die Lokalforen als Ortsbegehungen statt. Die Planerinnen und Planer der StUB besichtigen hier gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern einzelne Streckenabschnitte und sammeln Ideen und Anregungen für die weitere Planung konkret vor Ort. Zudem können an der jeweiligen Örtlichkeit offene Fragestellungen gemeinsam erarbeitet werden. Mit den Lokalforen wollen wir insbesondere die Anwohnerinnern und Anwohner beziehungsweise Anliegerinnen und Anlieger in die Planungen einbinden.

Wie wurden die Zufallsbürger für das Dialogforum ausgewählt?

Zur Auswahl der Zufallsbürgerinnen und -bürger für das StUB-Dialogforum haben die Einwohnermeldeämter der drei Städte Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach eine repräsentative Stichprobe von 1.400 Bürgerinnen und Bürgern ermittelt.

Diese Bürgerinnen und Bürger wurden angeschrieben und gebeten, sich bei Interesse am Dialogforum bei uns zu melden. Die Rückmeldungen wurden in 14 demographische Gruppen gegliedert. Aus jedem der 14 Lostöpfe wurde eine Person gezogen. Bei Austritt einer Zufallsbürgerin / eines Zufallsbürgers (z. B umzugsbedingt) wird aus dem jeweiligen Topf die Nachbesetzung gelost.

Wie kann ich mich am Projekt beteiligen?

Wir laden regelmäßig zu Veranstaltungen (Lokalforen, Dialogforen) ein, an denen Interessierte teilnehmen und sich aktiv einbringen können.

Einmal im Monat findet eine „Offene Geschäftsstelle“ in unseren Räumlichkeiten statt, in denen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Fragen beantworten und Anregungen aufnehmen. Zudem besuchen wir Bürgervereine sowie Stadtteilbeiräte und andere Organisationen, um uns vor Ort auszutauschen und mehr über Ihre Belange zu erfahren. Alle aktuellen Termine finden Sie hier. Darüber hinaus können Ideen und Anregungen auch jederzeit per E-Mail oder Kontaktformular an uns übermittelt werden.

Umwelt- & Naturschutz

Wird es beim Bau der Stadt-Umland-Bahn Eingriffe in die Natur geben?

Bei Infrastrukturprojekten können Eingriffe in Natur und Umwelt leider nicht vollständig vermieden werden.

Damit die Eingriffe so gering wie möglich ausfallen, legen wir seit Anbeginn der Planung ein besonderes Augenmerk auf Natur- und Umweltschutzaspekte. So wird die Streckenführung in jeder Stufe der Planung auch von Umweltplanerinnen und -planern kritisch hinterfragt und weiter optimiert. Für das Raumordnungsverfahren wurde ein Umweltbericht erstellt, der mit den Antragsunterlagen veröffentlicht wurde. Mit Blick auf das bevorstehende Planfeststellungsverfahren wird es außerdem eine Umweltverträglichkeitsprüfung geben. Unvermeidbare Beeinträchtigungen werden gemäß der Bayerischen Kompensationsverordnung (BayKompV) über Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen ausgeglichen. Dabei werden Maßnahmen auf anderen Flächen durchgeführt, die Natur und Landschaft zugutekommen. Exakte Planungen zu Ausgleichsflächen werden in den weiteren Projektphasen entwickelt.

Wird durch die StUB der Autoverkehr weniger werden?

Ja.

Mit der erarbeiteten Streckenführung könnten pro Jahr 31 Millionen Pkw-Kilometer auf den ÖPNV verlagert werden. Dadurch wird auch der Verkehrslärm abnehmen. Die stärkste Entlastung erwarten wir im Berufsverkehr, da hier die Bereitschaft für die Entscheidung zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs bei der Wahl des Verkehrsmittels generell am höchsten ist und die StUB viele Standorte von Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen, und damit viele Arbeitsplätze, anbindet.

Wird auf Biotope und geschützte Landschaftsteile Rücksicht genommen?

Ziel der Planungen ist die Minimierung von Landschaftszerschneidungen und Eingriffen in ökologisch sensible und geschützte Bereiche.

Im Rahmen der 1. Planungs- und Dialogphase sind bereits viele Varianten einer möglichen Streckenführung der StUB aufgrund von Eingriffen in Natur und Landschaft ausgeschieden. Die Eingriffe können allerdings nicht in allen Bereichen vollständig verhindert werden. Allerdings wird versucht, diese Maßnahmen so naturverträglich wie möglich zu halten. Während des Baubetriebs können zum Beispiel wertvolle Biotope und Habitat-Strukturen durch Vegetationsschutzzäune geschützt werden. Unvermeidbare Beeinträchtigungen werden gemäß der Bayerischen Kompensationsverordnung über Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen ausgeglichen.

Müssen wegen der StUB Bäume gefällt werden?

Bereits bei der Planung werden besonders schützenswerte Baumbestände berücksichtigt. Die Linienführung wird – wo möglich – entsprechend angepasst.

Beispiele hierfür sind etwa der Streckenverlauf in Tennenlohe oder in der Nürnberger Straße in Erlangen. Wir versuchen, den Verlust von beispielsweise wertvollen alten Bäumen als potenzielle Quartierbäume für waldbewohnende Fledermausarten, Spechte oder Folgenutzer so gering wie möglich zu halten. Es wird sich allerdings nicht gänzlich vermeiden lassen, Bäume zu verpflanzen beziehungsweise zu fällen.

Wie flossen Umweltaspekte ins FAR-Verfahren ein?

Neben städtebaulichen, betrieblichen und verkehrlichen Aspekten sind in das FAR-Verfahren auch Umweltaspekte eingeflossen.

Geprüft und berücksichtigt wurden unter dem Kriterium „Streckensensitivität“ der Flächenverbrauch, die Beeinträchtigung von Schutzgebieten- und objekten sowie wasserrechtliche Eingriffe der einzelnen Streckenvarianten. Unter dem Kriterium „Klima- und Umweltschutz“ wurden außerdem die Entwicklungen des CO2-Ausstoßes und anderer Schadstoffemissionen sowie die Auswirkung von Schall und Erschütterung untersucht.

Inwieweit wird der Bannwald in der Brucker Lache von der StUB tangiert?

Die geplante Streckenführung der StUB verläuft auf einer Länge von etwa zwei Kilometern entlang der B 4 am Rande der Brucker Lache (Bannwald) in Erlangen.

Die Brucker Lache ist ein Bannwald, d. h. die Bäume dieses Waldes stehen unter besonderem Schutz. Dies wird bei der Planung der genauen Linienführung berücksichtigt, um so wenig wie möglich in den Wald eingreifen zu müssen. In der nächsten Planungsphase wird die detailliertere Lage der Gleise festgelegt, dann sind Aussagen zur Betroffenheit des Bannwaldes im Detail möglich. In dieser Phase wird unter anderem auch geprüft, ob die B 4 so angepasst werden kann, dass die StUB auf einem Teil dieses Abschnitts im jetzigen Straßenraum der B 4 fahren kann.

Wie wird der Schall- und Lärmschutz der Anwohner sichergestellt werden?

Die StUB wird als modernes Schienensystem gebaut, welches durch elastische Lagerung geringe Schallemissionen verursacht.

Sowohl im Bereich der Gleise als auch der Fahrzeuge werden Maßnahmen ergriffen, um die Aus- und Einwirkungen von Schall und Erschütterungen so gering wie möglich zu halten. Um mögliche Beeinträchtigungen durch Kurvengeräusche zu minimieren, können Benetzungs- oder Schmieranlagen sowie sogenannte Radabsorber am Fahrzeug zum Einsatz kommen. An Stellen, an denen die StUB parallel zur Straße fährt (sogenannter besonderer Bahnkörper), kann geprüft werden, ob eine Gestaltung mit Rasengleisen zur Dämpfung von Schallemissionen möglich ist. Wo erforderlich, werden weitere Maßnahmen, zum Beispiel Schallschutzfenster in Wohngebieten, ebenfalls geplant. Die konkreten Maßnahmen werden anhand eines Schallgutachtens festgelegt.

Die StUB quert voraussichtlich Gebiete, die dem Schutz gegen Hochwasser vorbehalten sind. Ist das ein Problem?

Durch die Planung aufgeständerter Brückenbauwerke, sprich auf Pfeilern liegender Fahrbahnen, werden die Eingriffe für diese Flächen minimal gehalten.

Es wird darauf geachtet, Überschwemmungsgebiete möglichst nicht zu beeinträchtigen. Auch während der Bauphase werden Materialien und Baufahrzeuge nicht in wassersensiblen Bereichen oder Wasserschutzgebieten gelagert. Unvermeidbare Eingriffe in Überschwemmungsgebiete werden in den kommenden Planungsphasen durch einen Gutachter begleitet, um einen optimalen Ausgleich dieser Flächen zu gewährleisten.

Welche Schritte wurden bereits unternommen, um den Linienverlauf durch den Regnitzgrund mit Blick auf Natur und Umwelt zu optimieren?

Bereits in den ersten Planungsschritten haben wir den Verlauf mit einem großzügigeren Radius aus dem Gebiet des Auwaldes verlegt.

Zu Beginn der Planungen der Stadt-Umland-Bahn war die Streckenführung im Bereich des Erlanger Regnitzgrundes über die sogenannte „Kosbacher Brücke“ vorgesehen, welche kurz vor der Einmündung nach Alterlangen den Auwald am äußeren Ende tangieren würde. Hier haben wir den Streckenverlauf optimiert, um den ökologisch sensiblen Auwald umfahren und damit schützen zu können. Diese Anpasung wurde auch bei den weiteren Planungen berücksichtigt. Im Rahmen des umfangreichen Dialogs mit den Bürgerinnen und Bürgern sowie Verbänden und Organisationen entstanden die verschiedensten Alternativen zur Querung des Erlanger Regnitzgrundes: in Höhe des Dechsendorfer Damms, des Büchenbacher Damms und zwischen den beiden Bestandsdämmen. All diese Vorschläge wurden intensiv untersucht und bewertet. Unter Abwägung sämtlicher Kriterien schnitt die Querung im Bereich der Wöhrmühlinsel, die durch einen Bürger im Onlinedialog eingereicht worden war, am besten ab. Sie sieht eine Bündelung der Streckenführung mit dem bereits vorhandenen Radweg im Regnitzgrund vor. Die Kosbacher Brücke würde eine Neubeeinträchtigung eines bislang ungestörten Bereichs hervorrufen. Auch in der weiteren Planung werden wir auf den Schutz von Natur und Landschaft im Regnitzgrund besonders achten.

Was wird getan, um den Biber sowie die anderen Tierarten und deren Lebensraum im Regnitzgrund zu schützen?

Zur Vermeidung von negativen Auswirkungen auf die Biberhabitate an den Seelöchern wird dieses Biotop mit einem größeren Abstand umfahren.

Der Biber ist im Anhang IV der FFH-Richtlinie (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie) gelistet und gehört deshalb  nach § 7 BNatSchG (Bundesnaturschutzgesetz) zu den sowohl streng als auch besonders geschützten Arten. Somit zählt für ihn auch nach §§ 44 ff BNatSchG ein Zugriffs-, Besitz- und Vermarktungsverbot. Hierdurch wird der Biber auch vor baubedingten Auswirkungen geschützt. Darüber hinaus werden wir zum Schutz des Bibers bei Bedarf noch weitere Maßnahmen ergreifen, zum Beispiel eine Anpassung der Bauzeit. Zu besonders aktiven Zeiten des Bibers werden die Bauaktivitäten reduziert.
In den weiteren Planungsphasen werden die Lebensraumpotentiale und das Artvorkommen des Bibers aber auch anderer Tier- sowie Pflanzenarten noch tiefergehender untersucht. Auf Basis dieser Ergebnisse werden weitere Maßnahmen zum Schutz der Tier- und Pflanzenwelt im Detail festgelegt.

Was wird mit dem Alleebestand der Nürnberger Straße in Erlangen passieren?

Der Erhalt der Allee in der Nürnberger Straße ist eine wichtige Planungsgrundlage.

Möglich wird dies über eine abschnittsweise Linienführung als besonderer (= abgetrennt vom Pkw-Verkehr) oder straßenbündiger Bahnkörper (= eingebettet in die Fahrbahn). Bei der Planung wurde ein Mindestabstand von 3,50 Metern zwischen der Außenkante der Streckenführung der StUB und den Stämmen der Bäume zugrunde gelegt. Damit kann der Erhalt der Bäume sichergestellt und der Charakter der Nürnberger Straße als Allee bewahrt werden. Genauere Details zur Streckenführung werden in den weiteren Planungsphasen vorliegen.

Wie gestaltet sich die Planung am Langemarckplatz in Erlangen mit Blick auf den dortigen Baumbestand?

Der Baumbestand auf dem Langemarckplatz in Erlangen wird nur sehr gering beeinträchtigt werden.

Die Haltestellen können hier so angelegt werden, dass die Bäume miteinbezogen werden können und somit erhalten bleiben. Auch für die Baumaßnahmen ist die Größe der Freiflächen zwischen den Bäumen ausreichend. Genauere Aussagen zum Baumerhalt werden erst in den weiteren Planungen möglich sein.

Finanzierung & Förderung

Was kostet die Planung und der Bau der StUB?

Die Planungskosten belaufen sich auf 56 Millionen Euro, die Investitionskosten auf 372 Millionen Euro (Preisniveau 2019).

Mit Blick auf die fortgeschrittenen Planungen der StUB beinhalten die Investitionskosten im Vergleich zur Kostenschätzung aus dem Jahr 2015 auch Ausgaben für Grunderwerb, Ausgleichs- und Schallschutzmaßnahmen sowie Kosten für die optimierte Streckenführung mit Blick auf die Variantenentscheidungen, die im Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern getroffen worden sind.

Wie werden die Kosten unter den drei Städten verteilt?

Die Kosten für Planung und Bau werden anteilig auf die Verbandsmitglieder nach den territorialen Streckenkilometern verteilt.

Es gilt hierbei das Solidarprinzip, das heißt, die Verteilung erfolgt unabhängig von Zuschussfähigkeit und Baukosten. Hieraus ergibt sich – basierend auf der bisherigen Planung – folgende Verteilung:

Erlangen 62,74 %
Nürnberg 20,86 %
Herzogenaurach 16,40 %

Bleibt die Gesamtfördersumme von Bund und Land bei den bisher vorgesehenen 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten, liegt der Eigenanteil der Städte bei 78 Millionen Euro. Die Stadt Erlangen würde davon 49 Millionen Euro, die Stadt Nürnberg 16 Millionen Euro und die Stadt Herzogenaurach 13 Millionen Euro übernehmen. Nach der Betriebsaufnahme verändert sich der Verteilungsschlüssel. Dann werden die laufenden Betriebskosten berücksichtigt.

Wird die StUB gefördert? Wenn ja, wie hoch sind die Fördermittel?

Ja, die StUB wird voraussichtlich mit 90 % der zuwendungsfähigen Kosten gefördert.

Das Projekt „Stadt-Umland-Bahn“ erhält Fördermittel von Bund und Land. Mit der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im Jahr 2020 erhöht sich die bislang in Aussicht gestellte Bundesförderung von 60 Prozent auf 75 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Zusätzlich werden nun auch Planungskosten anteilig sowie straßenbündige Abschnitte des Streckenverlaufs gefördert. Von Landesseite wurden 30 Prozent zugesagt. In Summe gehen wir allerdings weiterhin von 90 Prozent (und nicht von 105 Prozent) Gesamtförderung der zuwendungsfähigen Kosten aus. Der Eigenanteil der Städte würde dann von 127 Millionen Euro auf 78 Millionen Euro sinken (Verteilung: Stadt Erlangen 49 Millionen Euro, Stadt Nürnberg 16 Millionen Euro und Stadt Herzogenaurach 13 Millionen Euro).


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