Aktueller Planungsstand & Planfeststellungsverfahren

ZV StUB: Im Prinzip wird es so funktionieren, wie heute „Am Wegfeld“ auch, d. h., dass ein Gleis von der 4 und ein Gleis von der 10 befahren wird. Allerdings werden wir in der Bauphase, d. h., wenn wir die Nachfrage aus Erlangen noch nicht haben, voraussichtlich mit nur einer Linie bis nach Reutles fahren. Das System mit liniengetrennten Steigen würde es dann nur im Störungsfall brauchen.

ZV StUB: Die Stadt Erlangen plant derzeit auf ihrem Stadtgebiet einen Radschnellweg nach Nürnberg parallel zur B 4 zu errichten. Diese Planung obliegt der Stadt und ist daher nicht in unserer Darstellung enthalten. Faktisch wird die Unterführung unterhalb der Paul-Gossen-Straße nur noch von denjenigen genutzt werden, die in den Siemens-Campus oder den Uni-Teil oder in die Friedrich-Bauer-Straße hineinmöchten. Sicherlich wird es auch einige geben, die mit dem Fahrrad die StUB-Haltestelle ansteuern möchten.

Anmerkung vom ADFC: Verbindung Richtung Franzosenweg/Tennenlohe muss auch so weiterfunktionieren, 180-Grad-Kurve ein „No-Go“.

Stadt Erlangen: In diesem Zusammenhang wird noch eine planfreie Querung diskutiert. Wir würden dann nicht mit einer 180-Grad-Kurve, sondern mit einer Brücke, die schon viel früher kommt, arbeiten. Allerdings befindet sich das noch in Klärung. Wir nehmen die Anregung des ADFC aber in jedem Fall mit.

ZV StUB: Bei der Umsetzung des Vorschlags des Ortsbeirats Tennenlohe ist vorgesehen, möglichst viel Bestand zu erhalten, also wird auch der Radschnellweg im Prinzip so verlaufen wie der heutige Radweg. D. h., die Untertunnelung von der Weinstraße/Sebastianstraße bleibt erhalten, der Streckenverlauf gestaltet sich ähnlich, muss jedoch verbreitert werden. Die Radschnellverbindung ist dann in jedem Fall neu zu planen, auch hier muss der Kurvenradius mitgedacht werden.

Stadt Erlangen: Man wird das Wetterkreuz über eine Brücke Richtung Reutles queren.

ZV StUB: An der A 3 bauen wir neben der bestehenden Brücke eine Neue. Die Bestandsbrücke dient dann künftig als Radschnellweg. Das ist relativ gut mit dem heutigen Ist-Zustand zu vergleichen, wo der Verkehr ja auch schon sehr stark auf das Fahrrad konzentriert, und darüber hinaus nur landwirtschaftlicher Verkehr erlaubt ist. Die Autobahndirektion wird ggf. die Brücke erneuern. Das geschieht aber parallel zu unserem Bauvorhaben.

Stadt Erlangen: Was an dieser Stelle ein wenig kniffliger wird, ist die Signalisierung an der Kreuzung Wetterkreuz. Hier hat man künftig die abbiegende StUB, die Radschnellverbindung und schließlich noch die Ausfahrt aus der Norma dort. Derzeit schauen wir uns die Signalisierung genauer an, damit in Zukunft alle Verkehrsströme sinnvoll und gut abgewickelt werden können. 

ZV StUB: Am Westarm der Kreuzung gibt es dann eine Überquerung parallel zur heutigen Fußgängerquerung, über die Paul-Gossen-Straße/B 4 hinweg und wir münden dann letztlich auf der anderen Straßenseite in den Bereich neben der Gebbertstraße, um dann in die Nürnberger Straße abzubiegen. Also eine relativ einfache signalisierte Querung, wo auch die parallelen Autoverkehrsströme gleichzeitig geradeaus über die Kreuzung können.

ZV StUB: Es handelt sich an dieser Stelle um eine ganz normale Straßenbahnkreuzung, über die wir nicht permanent, sondern in einem bestimmten Takt fahren. Dieser Takt ist weitaus geringer als die Grünphasen für jeden anderen Verkehrsstrom an dieser Stelle. Das bedeutet, dass wir uns ganz normal in den Verkehr einfügen werden, wir fahren, wenn wir Grün haben. Solche Situationen gibt es heute in Nürnberg und anderen Großstädten schon zuhauf.

Stadt Erlangen: Das war auch der Grund, weshalb wir uns seinerzeit gegen die Variante quer über die Kreuzung entschieden haben. Es ist einfacher, Erlangens zweitgrößte Kreuzung eben „nur einmal“ in eine Richtung queren zu müssen, sprich über die Paul-Gossen-Straße. Somit werden weniger Grünphasen beeinträchtigt und gleichzeitig der Verkehrsfluss optimiert.

Stadt Erlangen: Laut aktueller Planung ist unterhalb der Gleise der Deutschen Bahn ein neues Unterquerungsbauwerk für Straßenbahn und Busse vorgesehen. Wenn Sie heute vor der Güterhallenstraße stehen und in Richtung Gleise blicken, also rechts davon, Richtung fifty-fifty. Hier wird es untendurch gehen. Ganz ursprünglich hatten wir mal überlegt, die gesamte Brücke bzw. die gesamte Unterquerung anzugehen. Diese Idee wurde allerdings verworfen, da die Deutsche Bahn bis auf Weiteres keinen Sanierungsbedarf an dieser Stelle sieht und damit die Kosten – auch etwaige Folgekosten für Sperrungsverkehr und zeitweise Unterbrechungen des Gleisverkehrs während der Bauphase – nicht mittragen würde. Das bedeutet, dass die bestehende Unterführung nicht im Zuge des StUB-Baus erneuert wird. Die Unterführung für Straßenbahn und Busse wird jedoch nach neuesten Standards errichtet, d. h. es werden z. B. entsprechende Schutzeinrichtungen für Starkregenereignisse umgesetzt. Darüber hinaus bemühen wir uns an dieser Stelle auch um eine Verbesserung für den Fuß-Rad-Verkehr.

ZV StUB: Die heute hier vertretenen Städte sind alle drei Verbandsmitglieder des Zweckverbands Stadt-Umland-Bahn. Das heißt, sie haben sich dazu bekannt, dass der Linienverlauf von Nürnberg über Erlangen nach Herzogenaurach auch tatsächlich umgesetzt werden soll. Die beiden Landkreise, die dem Ostast angehören, sitzen heute noch nicht hier. Sie haben uns aber Planungsmittel freigegeben, dass wir überhaupt weiterdenken bzw. den Ostast möglich halten können. Das bedeutet, wir müssen den Ostast im gleichen Fördermittelabruf wie für das L-Netz mitbeantragen. Schlussendlich heißt das, dass wir aktuell eine Planung erarbeiten, die eine Kostenschätzung ermöglicht. Damit lässt sich dann ein Nutzen-Kosten-Indikator bis Eschenau und bis nach Herzogenaurach in der Gesamtschau abbilden. Das ist – Stand heute – unser aktueller Auftrag. Im Anschluss hieran werden sich die beiden Landkreise sicher einigen müssen, wie es mit dem Ostast weitergehen kann. Bis diese politischen Entscheidungen vorliegen, liegt für uns der Fokus derzeit aber ganz klar auf der Umsetzung des L-Netzes. 

Stadt Erlangen: Im Best Case machen wir direkt am Langemarckplatz weiter, wenn das L-Netz realisiert ist. Dafür müsste aber alles rundlaufen. Vor allem muss der Landkreis Erlangen-Höchstadt, der angekündigt hat, wohl noch einmal seine Bürgerinnen und Bürger zu befragen, zu einem entsprechenden Ergebnis kommen. Der Landkreis Forchheim hat sich ja bereits ganz klar zum Projekt StUB bekannt.  Bevor entsprechende Mittel in das Projekt investiert werden, braucht es ein Commitment beider Landkreise. Von Seiten der Stadt wäre der Ostast definitiv sinnvoll, da wir hier sehr viele Pendlerverkehre haben. Diese werden in Zukunft sicher auch nicht weniger werden. Hierauf brauchen wir eine leistungsfähige Antwort.

ZV StUB: Das ist richtig, diese Parkhäuser sollen weichen, aber primär, weil die Uni sie schon bei ihren Kaufverhandlungen als so sanierungsbedürftig eingestuft hat, dass sie ohnehin nicht für ihre Nutzung geeignet waren. Aktuell werden sie von der Univerwaltung genutzt, quasi als Interimslösung, bis das Erlanger Schloss saniert ist. Laut Vereinbarung mit dem Freistaat erhalten wir ein leeres Grundstück, wenn wir baulich so weit sind. Genaueres in Sachen Zeitraum lässt sich derzeit noch nicht sagen.

ZV StUB: Das ist auch hier vorgesehen. Auf den Plänen der Freyeslebenstraße sind oben zwei Aussteigebahnsteige zu erkennen. Die Nürnberger Straßenbahnen haben nur auf einer Seite Türen, deswegen sind diese zwei Bahnsteige nicht für Links- und Rechtsaussteigen gedacht, sondern tatsächlich für beide Richtungen und zwar für zwei verschiedene Gleise, die hier durch die Wendeschleife gelegt werden. Die dargestellten Abzweigungen machen das deutlich. Gleiches gilt für die Regnitzstadt, zu erkennen an der blauen Gleislage. Und genau aus dem Grund, den Sie genannt haben, also dass wir auch die betriebliche Flexibilität haben Züge abzustellen, wenn erforderlich, haben wir alle Wendeschleifen – mit Ausnahme von Büchenbach- Lindner-Straße – zweigleisig geplant.

ZV StUB: Die Kosten werden immer dann erhoben, wenn eine Leistungsphase abgeschlossen ist. Es gibt im deutschen Planungsablauf insgesamt neun Leistungsphasen, wobei die neunte die Objektbetreuung darstellt. In unserem Fall haben wir die Kostenschätzung nach der Leistungsphase 2 abgeschlossen. Die nächste Leistungsphase, also Phase 3, die Entwurfsplanung, befindet sich derzeit in Arbeit. Zudem sollten wir auch alle Planungsdetails kennen, bevor wir eine weitere Kostenschätzung vornehmen, da diese natürlich auch mit Kosten verbunden ist. Die nächste Kostenberechnung erfolgt dann, wenn wir in die Planfeststellung gehen bzw. in der Entwurfsplanung die noch offenen Detailfragen geklärt sind.

ZV StUB: Der Grund, weshalb der Ostast in der heutigen Planung nicht enthalten ist, ist auf den Bürgerentscheid im Landkreis Erlangen-Höchstadt im Jahr 2015 zurückzuführen. Schon damals war der Ostast teilweise förderfähig, nämlich bis Uttenreuth, damals noch nach der alten Verfahrensanleitung. Zwischenzeitlich haben sich die Vorgaben und die Förderrichtlinien des Bundes geändert. Das Ergebnis haben wir zuletzt bei der Bewertung des L-Netzes gesehen, wo der Nutzen-Kosten-Indikator ohne inhaltliche Änderungen unsererseits von 1,1 auf 2 angestiegen ist. Der Bund hat mit der neuen Verfahrensanleitung in weiten Teilen neu definiert, was unter Nutzen zu verstehen ist. Der Nutzen für den Fahrgast rückt nun deutlich stärker in den Fokus als bisher. Hiervon profitiert der Ostast, da wir nun sagen können, dass der Nutzen, den das L-Netz stiftet, quasi die Realisierung von zwei L-Netzen rechtfertigt. Wir können also davon unterstellen, dass der Ostast bis Eschenau tatsächlich förderfähig ist. Natürlich liefern hier erst detaillierte Berechnungen wirklich Aufschluss, diese werden in den kommenden Monaten durchgeführt.

ZV StUB: Die Antwort war weder ausweichend noch unklar. Das ist das System in Deutschland, wie Projekte dieser Größenordnung geplant und finanziert werden. Es mag Ihnen ausweichend vorkommen, aber es ist nun mal die Realität, in der wir leben. Da wird ein A 3-Ausbau nicht anders geplant, da wird eine Schleuse Kriegenbrunn, die fast so viel kostet wie die StUB, nicht anders geplant und eine zweite Stammstrecke in München ebenso wenig. Bei einem Projekt dieser Größenordnung lässt sich leider nicht jährlich einfach auf einen Knopf drücken und man hat einen aktualisierten Kostenstand. Damit ist enormer Aufwand verbunden. Zudem müssen Projekte deutschlandweit vergleichbar sein, daher auch die Unterteilung nach Phasen. Das größte Risiko tragen übrigens Bund und Land mit der 90 % Förderung. Diese skaliert nämlich mit. Wir als Städte tragen mit unseren 10 % nämlich auch „nur“ 10 % einer potenziellen Teuerung. Deswegen betonen wir auch immer, dass Zeit der größte Kostentreiber ist. Kostensteigerungen erleben Sie auch überall im Alltag. Dieser Dynamik können wir uns nicht entziehen, auch wenn sie uns, wie Sie selbst sagen, manchmal wenig nachvollziehbar erscheint.

Stadt Erlangen: Bisher haben wir das von einer Partei, von zwei Gruppierungen im Erlanger Stadtrat und von einem Bürgermeister aus dem Landkreis Erlangen-Höchstadt, der nicht mehr als Bürgermeister kandidiert und für dessen Gemeinde es auch keinerlei Pläne für einen Straßenbahnanschluss gibt, wahrgenommen. Zudem haben die drei beteiligten Stadtoberhäupter erst kürzlich in einer Stellungnahme deutlich gemacht, dass die Entscheidung für die StUB mit dem positiven Bürgerentscheid dazu geführt hat, dass das Projekt den Status „im Bau“ erhalten hat. Alle Investitionsprojekte im Bau – und das gilt für alle drei Städte – werden zu Ende gebracht, da die Kosten für den Stopp einer solchen sich im Bau befindlichen Maßnahme extrem hoch wären. Gerne können wir es theoretisch noch einmal durchdeklinieren, auch wenn es praktisch, schon allein durch die Konstruktion des Zweckverbands, überhaupt nicht mehr möglich ist. Hierauf hat sich der gesamte Erlanger Stadtrat im Übrigen einstimmig nach dem letzten Bürgerentscheid geeinigt. Sollte man diese Festlegung, aus welchen Gründen auch immer, wieder aufheben wollen, hieße das, dass die Stadt, die es forcieren würde, die anderen beiden Städten entschädigen müsste. D. h., die Stadt Erlangen müsste der Stadt Nürnberg und der Stadt Herzogenaurach alle bisher entstandenen Kosten ersetzen, das wären Stand heute, ca. 19 Millionen Euro. Hinzu kommen Entschädigungen für bereits vergebene Aufträge, die sich zum jetzigen Zeitpunkt noch überhaupt nicht genau beziffern lassen. Wir müssen aber von einem zweistelligen Millionenbetrag ausgehen. Summa summarum müssten wir Millionen bezahlen und erhielten dafür keinerlei Gegenleistung. Auch ein Moratorium kommt nicht in Frage: Wie wir heute Abend schon mehrfach gehört haben, ist Zeit der größte Kostentreiber. Einfach mal abwarten ist somit nicht zweckdienlich. Zudem könnte in diesem Szenario auch der Fördermittelgeber irgendwann auf die Idee kommen, das Geld an anderer Stelle in Deutschland zu verteilen. Und nochmal ganz praktisch: Wir haben uns erstens miteinander dazu verpflichtet, die Stadt Erlangen hat einstimmig beschlossen alles dafür zu tun, dass wir das Projekt miteinander umsetzen können. Darauf haben wir uns verständigt und insofern finde ich es eine rückwärtsgewandte Diskussion. Dabei kann ich durchaus verstehen, wenn man die Entscheidung persönlich nicht gut findet und ja, fast die Hälfte der Bürgerinnen und Bürger fanden die Entscheidung auch nicht gut. Aber: In einer Demokratie gehört es nun einmal auch dazu, Mehrheitsentscheidungen zu akzeptieren. Ich habe persönlich auch schon auf der anderen Seite bei Bürgerentscheiden gestanden und Sachen verloren, die ich für wichtig befunden hätte. Aber dann hilft es ja trotzdem nicht, alle paar Wochen, Monate oder Jahre erneut darüber zu debattieren. Demokratie lebt schlussendlich auch davon, dass Entscheidungen, die mehrheitlich getroffen wurden, auch respektiert und umgesetzt werden.

Stadt Herzogenaurach: Ich kann an dieser Stelle verraten, dass wir in gutem Kontakt mit adidas stehen und ich bin zuversichtlich, dass wir hier zu einer einvernehmlichen Lösung kommen werden.  

Stadt Nürnberg: Die genaue Zahl habe ich jetzt leider auch nicht parat, aber Sie können das auch daran erkennen, dass wir den ursprünglich geplanten 10-Minuten-Takt inzwischen auf einen 5-Minuten-Takt tagsüber erhöht haben und dass die Fahrgastzahlen so hoch waren, dass wir jetzt mit zwei Linien zum Wegfeld fahren. Abends und in der Nebenverkehrszeit verkehren wir inzwischen sogar im 10-Minuten-Takt und nicht mehr im 20+-Takt. Ursprünglich ist ja nur die Linie 4 bis Wegfeld gefahren, jetzt verkehren hier zwei Linien. Und es gibt noch einen weiteren wichtigen Indikator, den Sie sicher auch bereits wahrgenommen haben: Wir haben in Nürnberg auf zwei großen Hauptstrecken den Takt verdoppelt, indem wir die zwei neuen Linien 10 und 11 eingeführt haben. Diese Linien fahren jetzt praktisch immer über Kreuz mit den bisher vorhandenen Linien. Das bedeutet, ich habe auf den Außenästen tagsüber immer einen Zehn-Minuten-Takt und auf den Hauptsträngen, wo dann die beiden Linien parallel fahren, einen Fünf-Minuten-Takt. All das zeigt, dass ein verbessertes Straßenbahnangebot dazu führt, dass mehr Fahrgäste den öffentlichen Nahverkehr nutzen. Zuvor hatten wir übrigens Busse im Einsatz, die keinen eklatanten Anstieg der Fahrgastzahlen mit sich gebracht haben.

Gesellschaft für interdisziplinäres Verfahrensmanagement mbH (G.i.V.): Grundsätzlich ist es so, dass die aktuell geltenden Gesetze und Vorschriften eingehalten werden müssen. Dementsprechend müssen auch die Spaltmaße entsprechend gestaltet sein. Man benötigt 82 Meter gerade Strecke für eine vollständige Streckung des Straßenbahnzugs. Solche Einschränkungen können unter Umständen dazu führen, dass es bestimmte Bereiche gibt, in denen barrierearme Einstiegsmöglichkeiten markiert werden müssen. Das wird man im Detail noch anschauen müssen. Es ist aber natürlich schon so, dass die Barrierefreiheit einen ganz erheblichen Teil in der Planung ausmacht. Wenn Sie aus den Planfeststellungsunterlagen aus Ihrer Sicht nicht genügend entnehmen können, dann können Sie dies auch anmerken und weitere Fragen stellen. Der Vorhabensträger oder die Vorhabensträgerin muss dann hierzu Stellung nehmen.

ZV StUB: Wir planen mit einem Spaltmaß von fünf Zentimetern, welches das aktuell gültige Maß für die Barrierefreiheit ist. Weniger kann es auch kaum werden, da die Straßenbahn nicht immer gleich steht, gerade in Punkto Höhe. Das Ziel ist es immer, auf der Höhe des Bahnsteigs herauszukommen beziehungsweise den Bahnsteig so zu bauen, dass es von der Höhe her passt. Aber natürlich sind die Bahnen nicht immer gleich hoch. Dies hängt zum einen mit dem Beladungszustand zusammen (bei vielen Menschen ist sie niedriger, bei wenigen Menschen höher) und zum anderen mit dem Abnutzungszustand der Räder. Die Räder werden über die Nutzungsdauer etwas abgeschliffen und deswegen variiert die Höhe der Räder auch um ein paar Zentimeter. Die fünf mal fünf Zentimeter muss man nicht ganz ausreizen, das Ziel ist jedoch ein durchgehend gleiches Niveau. In der seitlichen Ausdehnung wird man auf alle Fälle fünf Zentimeter benötigen, damit das Fahrzeug auch an den Bahnsteig heranfahren kann, ohne diesen zu berühren. Die letzten Nürnberger Neubauten haben noch mit acht mal acht Zentimetern gerechnet. Das heißt, wir sind hier schon deutlich näher am Bahnsteig als in Nürnberg.

Um auf Ihre Frage zurückzukommen, genau dies wird dann auch die Fachbehörde in Ansbach prüfen. Die Planfeststellungsbehörde in Ansbach wird das Anliegen dann an die Technische Aufsichtsbehörde für Straßenbahnen weiterleiten, die diese Aspekte auch prüft. Natürlich werden auch die Behindertenverbände auf diese Dinge schauen und ihre Anmerkungen entsprechend machen. Der ZV StUB hat aktuell auch einen regelmäßigen Jour Fixe Barrierefreiheit, bei dem die Haltestellen durchgesprochen werden, um hier frühzeitig alle mit einzubinden.

G.i.V.: Meine Erfahrung ist, dass man ein Planfeststellungsverfahren auf jeden Fall in zwei Jahren abschließen kann, dass man aber auch deutlich schneller sein kann. Das hängt auch stark davon ab, wie die Planfeststellungsbehörden aufgestellt sind. Ich selbst hatte bis jetzt noch kein Verfahren mit der Regierung von Mittelfranken, aber ich habe hier einen sehr guten Eindruck. Natürlich hängt es auch davon ab, wie gut die Planung ist. Wenn Sie als Bürger dem Zweckverband nachweisen können, dass dieser irgendetwas nicht sauber geprüft hat, dann kann dies natürlich zu einer Verlängerung führen. Die Anzahl der Einwendungen und Stellungnahmen spielt natürlich ebenfalls eine große Rolle.

Zum Thema Verwaltung und Verschlankung ist das Problem hauptsächlich das materielle Recht, welches hier die Probleme macht. Zum Beispiel ist das Umwelt- und Artenschutzrecht mittlerweile derartig komplex geworden und auch der Klimawandel macht es nicht leichter. Das klingt im ersten Moment vermutlich komisch. Aber wenn Sie zum Beispiel auf Eidechsen Rücksicht nehmen müssen, dann kann es passieren, dass eine Behörde nun sagt, dass man längere Wartezeiten hat, bis die Tiere nicht mehr rauskommen, da der Winter später einsetzt.

Wasserrecht ist ein weiteres Beispiel: Hier muss man mittlerweile sehr viele Messungen durchführen, um beispielsweise aufzuzeigen, dass man den Wasserspiegel nicht verschlechtert. Diese Themen gab es früher einfach nicht.

Es ist daher tatsächlich eher die Menge der Einzelrechte, die das ganze komplex und langwierig machen, als das Planfeststellungsrecht an sich.

G.i.V.: Das ist eine schwierige Frage, vor allem wenn es darum geht, was noch auszuschöpfen wäre. Es gibt sehr viele gute Fachplanerinnen und -planer, die sich in dem Vorhaben engagieren. Das ist die Basis von allem. Die Planung muss klar aufgesetzt sein, um dann im Verfahren zu sehen, dass diese genehmigungsfähig ist. Das ist sie meines Erachtens, soweit ich das bisher abschätzen kann. Im Vorfeld ist es schwer zu sagen, welche Stellungnahmen und Einwendungen eingehen werden, aber ein ganz großer Vorteil sind die vielen Bürgerbeteiligungen, die in diesem Projekt schon stattgefunden haben.

ZV StUB: Das stimmt, wir haben eine Verzögerung für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen für den ersten Abschnitt. Den Baubeginn haben wir aktuell noch nicht aktualisiert, da wir natürlich versuchen, die Verzögerung in den anderen Abschnitten wieder einzuholen. Es gibt verschiedene Möglichkeiten Dinge zu parallelisieren, diese prüfen wir aktuell noch. Sobald wir genaueres wissen, werden wir darüber informieren.

Der Zeitplan für den ersten Abschnitt ist schon konkreter (siehe Präsentation). Wir wollen, dass die Regierung von Mittelfranken die Unterlagen Mitte 2026 vorliegen hat. Wir gehen durchschnittlich von einer Genehmigungszeit von zwei Jahren aus.

G.i.V.: Grundsätzlich kann man nicht direkt nach Erhalt des Beschlusses mit dem Bau beginnen, weil es sich um öffentliche Mittel handelt. Das heißt, man benötigt einen Vertrag, um mit dem Bau beginnen zu können. Man muss also Aufträge ausschreiben und die Vergabe benötigt dann nochmal Zeit. Das bedeutet, dass nach Vorliegen des Beschlusses noch etwas Zeit vergehen wird, bis der Bau starten kann. Hier gibt es bei öffentlichen Mitteln einfach klare Regeln, an die wir uns halten müssen.

Zu Ihrer Frage: Ja es ist so, dass ein Planfeststellungsbeschluss zunächst fünf Jahre gültig ist. Innerhalb dieser fünf Jahre muss man mit dem Bau begonnen haben. Es gab hierzu auch schon Gerichtsurteile, was genau „mit dem Bau begonnen“ bedeutet. Es reicht nicht, nur auf einem Foto mit einem Spaten zu posieren. Es reicht aber, wenn man nur an einer Ecke angefangen hat, dort aber dann konkret. Es gäbe auch die Möglichkeit einen Beschluss zu verlängern, dieser könnte also nochmal für fünf Jahre gültig gemacht werden. In dem Fall würden aber nochmal Prüfungen stattfinden, in denen man schauen müsste, ob sich größere Veränderungen ergeben haben.