Lokalforum zur StUB in Herzogenaurach

Natürlich nehmen wir auch hier in Herzogenaurach das Thema Geräuschentwicklung ernst. Aktuell gibt es eine Vorabeinschätzung eines externen Gutachterbüros. Im Rahmen von schwingungs- und schalltechnischen Untersuchungen wurde festgestellt, dass man auch in der Rathgeberstraße Maßnahmen – selbstverständlich in Absprache mit den betroffenen Eigentümerinnen und Eigentümern – treffen muss. Im nächsten Schritt werden nun die einzelnen Anwesen im Detail betrachtet und entsprechende Maßnahmen mit den Eigentümern abgestimmt.

An der engsten Stelle beträgt der öffentliche Verkehrsraum in der Rathgeberstraße 10 Meter. Sechs Meter werden für den Individualverkehr, insbesondere für LKWs, benötigt. Würde hier ausschließlich die StUB verkehren, könnte die Straße auch schmaler sein. Die angesprochenen Sicherheitsräume sind also für den Individualverkehr und nicht für die StUB. Die StUB selbst ist 2,30 m breit und damit schmaler als ein LKW. Ein LKW darf bis zu 2,55 m breit sein. Entscheidend sind also die LKWs und nicht die Straßenbahn. Die StUB ist zudem schienengeführt, daher ist die Wahrscheinlichkeit, dass hier aufgrund von Lenk- oder Ausweichbewegungen ein Gefahrenpunkt entsteht, deutlich geringer als bei einem LKW. 

Die Straßenbreite bleibt so, wie wir sie heute vorgestellt haben. Wir verbreitern diese Straße im Nachgang nicht. Wir brauchen auch keine großen Eingriffe in private Grundstücke, lediglich für wenige Masten wird ein kleines Stück am Rande von bestimmten Grundstücken benötigt und im Bereich der Haltestelle ist ein Eingriff in Privatgrund nötig.

Der Sicherheitsraum einer Straßenbahn ist nicht das gleiche wie der Sicherheitsabstand, den Sie zitiert haben. Im Straßenbau gilt es, einen Sicherheitsabstand einzuhalten. Hierfür ist erneut der LKW aufgrund seiner Breite maßgeblich. Der Sicherheitsraum der Straßenbahn ist der Bereich, der freigehalten werden muss, damit Personen im Notfall sicher aus der Straßenbahn aussteigen können. Er darf sich auf Straßen, Fahrbahnen und auch auf Gehwege erstrecken. Dort ist es überall möglich auszusteigen, wenn das Fahrzeug vorher entsprechend abgesichert wurde (bspw. mit Warndreieck). Der Sicherheitsraum ist also ein Bereich für die Fahrgäste. Der Sicherheitsabstand zwischen Gehweg und Fahrbahn ist weiterhin durch die Fahrbahn gegeben, so wie jetzt auch. Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass Sicherheitsabstand und Sicherheitsraum zwei vollkommen unterschiedliche Dinge sind.

Richtig, das Parkhaus wird nur von der Autobahn aus angebunden werden. Das ist auch die Voraussetzung, damit an dieser Stelle aus Sicht der Autobahn GmbH überhaupt ein Parkhaus entstehen kann. So kann dieses nämlich als Nebenbetrieb der Autobahn fungieren, vergleichbar mit einer Autobahnraststätte. Für die Haundorfer und Beutelsdorfer wird es einen extra Parkplatz geben, welcher von der Landstraße aus erreichbar ist. Dieser liegt sogar noch näher an der Haltestelle der StUB. 

Dass das Parkhaus nur von der Autobahn angefahren werden kann, verhindert einen Mehrverkehr in Herzogenaurach. Für Herzogenaurach ist außerdem eine weitere Park & Ride-Anlage gegenüber des Puma Outlets vorgesehen.

Einige dieser Bäume werden sicher weichen müssen. Die Umweltplanung prüft derzeit, welche Bäume das sind.

Stadt HZA: Ob eine Aurachtalbahn reaktiviert wird ist unklar, aber es ist ja auch denkbar, dass die Straßenbahn irgendwann vielleicht in Richtung Niederndorf erweitert wird. Die Trasse bleibt auf alle Fälle weiterhin frei und gehört der Stadt Herzogenaurach. Diese Option wird also weiterhin zur Verfügung stehen.

Es wird einen überdachten Bereich geben, an dem Fahrradständer vorhanden sind. Zusätzlich wird es auch welche direkt neben der Haltestellte geben. Neben dem Funktionsgebäude direkt an der Industriestraße sind zusätzlich noch Fahrradständer für Sharing-Räder oder auch E-Scooter angedacht.

Wir planen zunächst die Straßenbahninfrastruktur und die Städte bzw. auch der Landkreis müssen uns die Anforderungen für Ihre Bus-Infrastruktur mitteilen. Im Landkreis ist das noch nicht final geklärt.

Antwort Stadt HZA: Bei den Herzogenauracher Stadtbussen handelt es sich um kleinere Busse, da nur diese in der Innenstadt durch die engen Gassen kommen. Grundsätzlich werden E-Busse kommen, aber der Ausschreibungszeitraum beträgt hierfür immer 10 Jahre, der aktuelle Zeitraum läuft noch bis 2031. Zu dem Zeitpunkt, als die neuen Stadtbusse beschafft wurden, gab es die Miniklasse noch nicht mit einer vernünftigen Reichweite und ausreichendem Komfort. In der Standardklasse gibt es das schon, aber eben nicht in der kleineren Variante. Die nächste Generation soll auf E-Busse umgestellt werden, natürlich unter der Voraussetzung der Finanzierbarkeit, da E-Busse aktuell mehr als das Doppelte von den Standard-Dieselbussen kosten und die Förderung die Mehrkosten nicht abdeckt. Auch bei den Überlandbussen ist ein Wechsel geplant. Hier wird mit Betriebshöfen geplant, wo die Busse dann stehen bleiben und ausreichend geladen werden können.

Sog. Wandanker wären für die Fahrleitungsaufhängung grundsätzlich denkbar, allerdings sind die meisten Häuser in der Rathgeberstraße zu niedrig.

Wir planen eine Abstellhalle, welche mit einem Tor und einer Alarmanlage gesichert sein wird (ähnlich wie in Nürnberg heute). Diese wird auch mit der Zentrale verbunden sein, die 24/7 besetzt ist und im Alarmfall direkt reagieren kann.

Die 60 Meter sind grundsätzlich in unseren technischen Planungsgrundlagen als Reservelänge enthalten, für den Fall, dass man sich später hierfür entscheiden möchte. Auf der StUB-Strecke wäre das im L-Netz auch grundsätzlich überall umsetzbar – ausreichend Platz wäre vorhanden. Beim Ostast gestaltet sich das deutlich schwieriger. Bevor wir allerdings realistisch mit 60 m-Bahnen planen können, muss die Stadt Nürnberg zunächst ihr Bestandsnetz so anpassen, dass an allen Haltestellen 60 m Bahnen halten können. Dies ist aktuell nicht der Fall. Somit wird die Option vermutlich erst zu einem späteren Zeitpunkt interessant, wenn die Nachfrage auch wirklich entsprechend hoch ist. Für den Bedarf, den wir aktuell sehen, sollte die Bestellung der VAG ausreichen. 

Stadt HZA: Der Lückenschluss ist eklatant und auch schon lange bekannt. Die Stadt Herzogenaurach hat bereits vor 10 Jahren bis zur Autobahn gebaut, hier endet die Zuständigkeit. Aktuell wird der Bereich unter der A3 durch gebaut und dann sind es noch ca. 250 m bis Häusling. Die Zuständigkeit liegt hier bei der Stadt Erlangen. Wann genau hier ausgebaut wird, ist nicht bekannt. Wir sind aber zuversichtlich. 

ZV StUB: Wir vom ZV StUB sorgen dafür, dass alle Wege, die im Zuge der Bauarbeiten kurzfristig nicht befahren werden können, wiederhergestellt werden. Grundsätzlich sind wir nicht für die Planung von Radwegen verantwortlich. Wir stimmen uns dahingehend aber eng mit den drei beteiligten Städten ab.

Der Unterschied zwischen Schottergleis und Grüngleis liegt von den Oberbaukosten her ungefähr bei dem 1,5-fachen. Das Schottergleis bietet darüber hinaus weitere Vorteile, es ist bspw. leichter, Gleislageveränderungen zu korrigieren. Es hat auch gewisse ökologische Vorteile, da es tatsächlich etwas weniger fest verbauten Beton benötigt (lediglich die Betonschwellen). Im Gegensatz hierzu benötigt das kostenintensivere Grün- oder Rasengleis mehr Beton, da es eine entsprechende Auflagefläche voraussetzt.

Stadt HZA: Grundsätzlich bleibt die Linie 201 als Hauptlinie für die Ost-West-Verbindung Richtung Erlangen bzw. Herzogenaurach erhalten. Inwieweit man den Takt anpasst oder die Buslinien dann ggf. noch einen Schwenk in Richtung Herzo Base fahren, muss man sehen, wenn die StUB in Betrieb ist. Wir behalten das auf jeden Fall im Hinterkopf.

635 Millionen zum Preisstand 2022 ist nach wie vor aktuell. In Deutschland werden die Kosten bei Großprojekten nicht bei jeder Änderung laufend aktualisiert, sondern man orientiert sich an Leistungsphasen, die in jeder Planung vorkommen. Für den Bürgerentscheid haben wir einmal zwischen der Leistungsphase 2 und 3 gerechnet, um hier möglichst genaue Zahlen veröffentlichen zu können. Der Preisstand sagt aus, wenn man im genannten Jahr – also in 2022 – die Strecke gebaut hätte, hätte es 635 Millionen Euro gekostet. Bei Projekten dieser Größenordnung rechnet man immer mit Preisständen, weil man die Inflation der Zukunft nicht voraussehen kann. Gerade bei der Bauinflation spielt immer auch die konjunkturelle Komponente in beide Richtungen eine entscheidende Rolle.

Der genannte Preis wird sich daher mit der Baukonjunktur fortentwickeln. Er korreliert auch mit der Förderzusage – in unserem Fall 90%. Aus diesem Grund wird auch kein konkreter Betrag genannt.

Eine jährliche Aktualisierung der Kostenschätzung wäre mit einem enormen Aufwand und damit mit entsprechenden Kosten verbunden. Zudem macht die Tatsache, dass wir für den Fördermittelantrag alles auf den Preisstand 2016 rückrechnen müssen, deutlich, dass ein solches Vorgehen wenig sinnvoll ist. Für den Bürgerentscheid im Jahr 2024 haben wir die Zahlen zuletzt hochgerechnet. Das können wir aus den genannten Gründen aber nicht beliebig oft bzw. jährlich wiederholen. Eine umfassende Erläuterung zu den Kosten finden Sie auf unserer Webseite unter: https://www.stadtumlandbahn.de/ueber-stub/finanzierung/

Im Betrieb benötigen wir 18 Fahrzeuge, das ist etwas mehr, als der 10-Minuten-Takt, weil wir innerhalb der Stadtgebiete zu den Hauptverkehrszeiten noch Verstärker brauchen. Hinzu kommen noch drei weitere Fahrzeuge in Reserve, so dass wir insgesamt 21 Fahrzeuge vorsehen. Das sind auch genau die 21 Fahrzeuge, für die die Abstellhalle in Haundorf ausgelegt ist. Diese Fahrzeuge werden durch den zukünftigen Betreiber angeschafft. Bei der Fahrzeuganschaffung gibt es grundsätzlich auch eine Förderung vom Land.

Die Zusage über die Förderung erteilte noch vor Gründung des Zweckverbandes der damalige Finanzminister Markus Söder. Seitdem werden wir jedes Jahr von der Regierung von Mittelfranken abgefragt, wie der aktuelle Planungsstand und wann eine Auszahlung zu erwarten ist. Im Zuge dessen erhalten wir auch immer wieder eine Bestätigung der zugesagten 90%-Förderung. Damit werden wir im Förderprogramm laufend fortgeführt (Kategorie C, d.h. Projekte, die bereits bekannt aber noch nicht planfestgestellt sind).

Häufig explodieren die Kosten eben nicht, hierrüber wird nur nicht in den Medien berichtet. Wir haben in unserem Projekt einen großen Risikopuffer eingeplant, falls sich in der Planung etwas Gravierendes ändern sollte. Damit minimieren wir das Risiko unvorhergesehener massiver Kostensteigerungen. Die Projekte, bei denen die Kosten exorbitant in die Höhe schnellen, sind meistens Projekte, die bereits mit deutlich größeren Grundrisiken behaftet sind. So z. B., wenn sich das Bauvorhaben im Untergrund befindet, bspw. im Fall einer U-Bahn. Bei der StUB haben wir entlang der kompletten Strecke Baugrunduntersuchungen durchgeführt. Das heißt, wir wissen relativ genau, wo der Baugrund wie beschaffen ist.

Wir planen, Ende des Jahres mit dem ersten Bauabschnitt in die Planfeststellung zu gehen. Diese gleicht einem Genehmigungsverfahren, im Prinzip, dem Einholen einer Baugenehmigung. Wie lange dieser Prozess dauern wird, ist schwer vorherzusehen. Wir gehen im Mittel von ca. zwei Jahren aus. Manchmal geht es schneller, manchmal dauert es ein wenig länger. In Herzogenaurach beginnen wir ungefähr zwei Jahre später mit der Planfeststellung. Die erste Bahn wird dann 2031/ 2032 in Betrieb gehen und nach aktuellem Stand ungefähr 2034 in Herzogenaurach fahren. Hier müssen aber wie gesagt noch Unwägbarkeiten im Verfahren selbst berücksichtigt werden, die wir heute noch nicht abschätzen können.

Natürlich beinhaltet unsere Planung auch die Umweltverträglichkeitsprüfung. Das ist auch vom Gesetzgeber so gefordert. Aktuell gibt es Voruntersuchungen, Voreinschätzungen, Bestandsaufnahmen und Gegenüberstellungen. Die Umweltverträglichkeitsprüfung kann allerdings erst abgeschlossen werden, wenn alle Pläne final sind. Denn hier kommt es tatsächlich darauf an, dass alle Flächen, die in Anspruch genommen werden, auch bekannt sind. In Herzogenaurach befinden wir uns daher noch in der Vorabschätzung. Erst wenn die Planung final ist, können wir die Ergebnisse der Prüfung offenlegen.

Die StUB ist knapp 37 Meter lang und es fährt alle 10 Minuten eine Straßenbahn in jede Richtung. Das Ein- und Ausfahren sollte somit in jedem Fall problemlos möglich sein. Mit dem aktuellen Individualverkehr klappt es ja auch. Je nachdem, in welche Richtung Sie fahren möchten, sind Sie auch nur von einer Bahn betroffen.

Eine Baumaßnahme bringt grundsätzlich Beeinträchtigungen mit sich. Das kennen Sie von zahlreichen Bauvorhaben in und um Herzogenaurach herum. Wir versuchen selbstverständlich, den Bauablauf und die Baulogistik so verträglich wie möglich für die Anwohnenden zu gestalten. Einzelne Straßenabschnitte werden vorübergehend nicht erreichbar sein. Das liegt in der Natur der Sache und ist kein spezifisches Rathgeberstraßen Problem. Im Zuge der Arbeiten für die StUB werden anstehende Kanalarbeiten gleich miterledigt. Grundsätzlich achten wir darauf, dass die Grundstücke für Not- und Einsatzkräfte weiterhin erreichbar bleiben. 

Stadt HZA: Völlig unabhängig davon, ob die StUB kommt oder nicht, die Straße und der Kanal müssen sowieso erneuert werden. Eine entsprechende Baumaßnahme samt zugehöriger Einschränkungen stünde damit in jedem Fall aus. Mit dem Bau der StUB wird nun alles auf einmal erledigt: der Kanal wird erneuert, die Leitungen und Kabel neu verlegt. Erinnern Sie sich an die Ringstraße, die wir vor rund zehn Jahren neu gemacht haben.

An den Stellen, wo die StUB sich den Straßenraum mit dem Auto teilt, gelten auch die gleichen Verkehrsregeln, wie für das Auto. Wenn vor Kindergärten oder Seniorenheimen grundsätzlich nur 30 km/h gefahren werden darf, gilt das auch für die StUB. Grundsätzlich fährt die Straßenbahn auf Sicht und immer so, dass Sie in einem angemessenen Bremsweg zum Stillstand kommen kann. Aufgrund der Gegebenheiten in der Rathgeberstraße wird die Straßenbahn sicher keine 50km/h fahren können.

Stadt HZA: Schon die Einmündung in die Rathgeberstraße von der Flughafenstraße aus kommend kann nicht mit 50 km/h gefahren werden. Unmittelbar nach der Kurve folgt dann auch schon die erste Haltestelle an der Elisabethstraße. Es muss also angefahren, gebremst, gehalten und wieder angefahren werden. Man kann also davon ausgehen, dass die StUB in der Rathgeberstraße mit deutlich unter 50 km/h unterwegs sein wird.

Grundsätzlich schwimmt die Straßenbahn mit dem motorisierten Individualverkehr im Straßenverkehr mit. Daher ist es nicht zwingend notwendig, jede Zufahrt zu signalisieren. Auf unseren Plänen sind signalisierte Fußgängerüberwege zu sehen (in rot). Hiervon sind in der Rathgeberstraße derzeit zwei geplant.

Auf dem Bild sehen Sie eine erste Planung, es gibt aber aktuell noch sehr viele Unwägbarkeiten. Zum Beispiel die Anbindung an die Autobahn, die Kapazität der Abstellanlage ist auch noch nicht final. Heute zeigen wir Ihnen die Maximalvariante. Größer wird es also auf keinen Fall. Die beiden Gebäude sind innerhalb der Wendeschleife so angeordnet, dass der Flächenverbrauch möglichst gering ist. Die Zu- und Abfahrt zum Parkhaus wird in beide Richtungen von der Autobahn aus möglich sein. Das Parkhaus ist in der Maximalauslastung für 750 PKW konzipiert, das bedeutet fünf Stockwerke mit einer Höhe von insgesamt 19 Metern. Die Abstellanlage hätte eine Höhe von 8,25 Meter.

Stadt HZA: Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch, zu wissen, dass das Parkhaus unabhängig von der StUB geplant wird. Auch wenn hier kein Parkhaus entsteht, hat das zunächst keine Auswirkungen auf das StUB-Projekt. Die Idee einer Park & Ride-Anlage in dieser Form (ähnlich der Park & Ride-Anlage in Reutles) kam durch eine Bürgerbeteiligung zustande. Die Idee umfasst ein deutschlandweites Pilotprojekt, das von der Autobahn aus exklusiv in das Parkhaus und vom Parkhaus wieder exklusiv zurück in das Autobahnsystem zurückführt. Dieses System bietet den Vorteil, dass keine Mehrverkehrsbelastung für umliegende Ortschaften entsteht. Wie bereits geschildert, gibt es hier aber noch sehr viele Unwägbarkeiten, weswegen der Planungsstand noch nicht weiter fortgeschritten ist. Ähnliches gilt für die geplante Abstellanlage. Hier besteht noch Klärungsbedarf mit den Kolleginnen und Kollegen in Nürnberg. Sicher ist allerdings schon heute, dass es wenig sinnvoll ist, eine Straßenbahn bei Betriebsbeginn erst aus Nürnberg Zentrum nach Herzogenaurach fahren zu lassen.

Aus diesem Grund planen wir in Richtung Ostast weiter. Hier sehen wir – im Gegensatz zur Verlängerung in Richtung Atlantis – eine höhere Pendlerdichte. Der Ostast bringt zwar auch einen eigenen Nutzen mit sich, allerdings wissen wir schon heute, dass wir nur im Gesamtpaket mit dem L-Netz einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1 in Richtung Eschenau erreichen können. Wenn uns die Kostenschätzung zum Ostast vorliegt und wir den NKI berechnet haben, können wir beurteilen, ob es hier ggf. noch Spielraum für weitere Abzweigungen bzw. Erweiterungen gibt. Aktuell liegt die Priorität aber ganz klar auf dem geplanten L-Netz und dem Ostast.

Die Betriebskosten liegen für alle drei Städte gemeinsam bei ca. 2 Millionen Euro jährlich. Für die Stadt Herzogenaurach sind es ca. 350.000 € jährlich. Für die Stadt Erlangen ergeben sich rund 1,2 Millionen Euro jährlich. 
Den Ausgaben stehen Fahrgeldeinnahmen und Anpassungen im gesamten Busnetz gegenüber. Hier muss laut Fördermittelgeber das Gesamtsystem ÖPNV volkswirtschaftlich betrachtet werden. Es werden Buslinien eingespart, Buspersonal wird zu Straßenbahnpersonal. Dazu kommt, dass eine Straßenbahn die doppelte Fahrgastkapazität bietet.

Die Hauptverkehrszeit ist von sieben bis neun Uhr geregelt, wobei wir auch in der Nebenverkehrszeit bis circa 19 Uhr mit einem 10-Minuten-Takt planen. Im Anschluss wird es einen ausgedünnten Takt geben. Solange die Geschäfte geöffnet sind, wird man sicher noch im 20-Minuten-Takt fahren können, später am Abend dann voraussichtlich noch alle 30 Minuten. Eine konkrete Fahrplanung wird kurz von der Inbetriebnahme erfolgen.

Die Spurbreite ist an sich hier nicht das Problem, sondern das Schienenprofil: Eisenbahnfahrzeuge können nicht ohne Weiteres auf Schienen der Straßenbahn im Nürnberger Netz fahren. Hinzu kommt, dass die Straßenbahnen 2,30 Meter breit sind, weil man in Nürnberg sonst an einigen Engstellen nicht vorbeikommen würde. Alle Mittelmasten sind natürlich auch auf diese Breite ausgelegt. Kompatible Eisenbahnfahrzeuge sind etwas breiter, nämlich 2,65 m und daher für den Einsatz im Nürnberger Netz nicht geeignet. Außerdem fahren Eisenbahnfahrzeuge, anders als Straßenbahnen, nicht auf Sicht, was bedeutet, dass man das komplette Netz signalisieren und mit zusätzlichen Sicherungen ausstatten müsste.