Stellungnahme des Zweckverbands Stadt-Umland-Bahn zur Positionierung der Erlanger Ortsgruppe des Handelsverbandes Bayern

Der erste Kritikpunkt bezieht sich auf die Linienführung der StUB über den Himbeerpalast und die Henkestraße zu den Arcaden, wobei die Sperrung des Bereichs vor den Arcaden kritisiert wird. Rund um das Gebiet zwischen Himbeerpalast und Langemarckplatz entsteht künftig die Achse der Wissenschaft, auf der täglich zehntausende Studierende unterwegs sein werden. Außerdem entstehen dort neue Wohn- und Geschäftshäuser, die zu zusätzlichen Fahrgastpotenzialen für die StUB führen. Die frühere Linienführung durch die Nürnberger Straße wurde auch auf Kritik des ansässigen Handels verworfen, weil dort die Straßenbahn nur sehr langsam fahren könnte, die Haltestelle ohnehin vor den Arcaden geplant war und das Fahrgastpotenzial geringer war. Eine Führung ohne Anbindung der Innenstadt wurde schon frühzeitig verworfen. Aktuelle Verkehrsmodelle zeigen, dass der Erlanger Bahnhof die am meisten frequentierte Haltestelle der gesamten StUB-Strecke ist. Hier erfolgt die Verknüpfung mit Fern- und Regionalverkehr, was für ein ÖPNV-Angebot essenziell ist. Die Haltestelle am Erlanger Bahnhof erschließt auch Handelsbereiche rund um den Bahnhof und nördlich davon.

Für die Streckenführung durch die Innenstadt spricht außerdem, dass der Einzelhandel in der Innenstadt angebunden wird. Wäre das anders, würden wir die Kaufkraft an der Erlanger Innenstadt vorbeifahren, während die Innenstädte von Nürnberg und Herzogenaurach gut erreichbar werden. Die Forderung nach einer Führung abseits der Innenstadt würde also auf eine Selbstschädigung des Handels hinauslaufen. Bei der gewählten Führung sind die Haltestellen Arcaden und Hauptbahnhof die zentralen Schnittstellen zum innerstädtischen Einzelhandel, der damit u.a. aus Büchenbach, Alterlangen und Herzogenaurach viel besser mit dem ÖPNV erreichbar wird als jetzt.

Mitarbeitende des innerstädtischen Handels fahren bequem mit der StUB und dem restlichen ÖPNV zur Arbeit, gerade wenn die Parkplätze primär der Kundschaft dienen sollen. Die wenigsten Handelsbetriebe halten Mitarbeiterparkplätze vor. Gerade in einer Stadt wie Erlangen, wo mehr als die Hälfte der Beschäftigten einpendelt, sind gute ÖPNV-Verbindungen also auch für die Beschäftigten des Handels wichtig – und damit auch für den Handel um in Zukunft überhaupt noch Beschäftigte gewinnen und halten zu können.

Ungeachtet dessen hätte auch die früher diskutierte Streckenführung über die Nürnberger Straße vor den Arcaden zu einer veränderten Verkehrsführung geführt. Grund für die Sperrung von 100 Metern der Straße direkt vor den Arcaden ist die fehlende Leistungsfähigkeit der Güterhallenunterführung für den Autoverkehr. Vor allem der Rechtsabbiegestreifen von den Stadtwerken kommend in Richtung Arcaden-Parkhaus würde nicht tolerierbare Stauraumlängen mit sich bringen, die einen Verkehrskollaps nach sich ziehen können. Technisch wäre eine Alternative mit Einbahnstraße in der Henkestraße in Richtung Osten möglich gewesen, der Stadtrat hat sich aber mehrheitlich für die komplette Sperrung für den Autoverkehr entschieden, weil dies große Potenziale für die Entwicklung der Erlanger Innenstadt mit sich bringt. Bei der Planung wird darauf geachtet, dass die Innenstadt weiterhin aus allen Richtungen für den Autoverkehr erreichbar ist und ausreichend Parkmöglichkeiten bestehen. Durch die Sperrung vor den Arcaden wird die Henkestraße lediglich vom Durchgangsverkehr entlastet, der für den Handel schädlich ist, weil er die Innenstadt nicht als Quelle oder Ziel der Fahrbeziehung hat und daher keine Umsätze generiert. Gleichzeitig führt dieser Durchgangsverkehr aber zu einer erheblichen Verkehrsbelastung. Die Entlastung der Henkestraße vom Durchgangsverkehr war unabhängig von der StUB ein erklärtes Ziel im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Erlangen, dem Masterplan für die Mobilität bis zum Jahr 2030 in der Stadt.

Der Handel wird sehr von der StUB profitieren, das zeigen sowohl Studien als auch praktische Erfahrungen aus anderen Städten. Konkret für Erlangen geht die aktuelle Planung mit einer Verlängerung der Fußgängerzone einher, die nicht mehr durch eine Ampel im Gebiet der Drogerie Müller unterbrochen wird. Goethestraße, Heuwaagstraße, Hauptstraße und der Hugenottenplatz werden von Bussen entlastet. Der Platz zwischen Arcaden und den Geschäften auf der gegenüberliegenden Straßenseite kann genauso zum klimagerechten Stadtplatz gestaltet werden wie der Hugenottenplatz. Die Innenstadt gewinnt an Aufenthaltsqualität, einer der zentralen Erfolgsfaktoren für die Stadtzentren der Zukunft.

Der zweite Kritikpunkt bezieht sich auf die Befürchtung, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis sich durch steigende Kosten, die die Stadt überfordern, verschlechtert. Gerade das Verhältnis zwischen Nutzen und Kosten ist Gegenstand der deutschlandweit vergleichbaren Standardisierten Bewertung. Der Nutzen-Kosten-Faktor von 2,0 der StUB bescheinigt, dass der volkswirtschaftliche Nutzen doppelt so hoch ist wie die Kosten. Dass der Nutzen die Kosten übersteigt, und zwar deutlich, ist damit nach bundesweit einheitlichen Standards erwiesen.

In Hinblick auf die Kosten für die Stadt Erlangen verbleibt nach aktuellen Berechnungen ein Eigenanteil von 82 Mio. €, von dem bereits 29 Mio. € verausgabt oder abgerufen sind. Werden die StUB-Planungen beendet, wurde dieser Betrag umsonst investiert. Beim Bau der StUB wird er jedoch auf den Eigenanteil angerechnet, der sich damit auf noch 53 Mio. € verringert. Dieser Restbetrag verteilt sich auf mehrere Jahre und umfasst dann weniger als 10% des städtischen Investitionsbudgets. Der verbleibende Eigenanteil liegt damit z.B. unter den Kosten für den Bau des Berufsschulzentrums, eine städtische Investition in ähnlicher Größenordnung. Finanzielle Risiken des Projektes sind einerseits durch den bereits einkalkulierten Risikopuffer minimiert, zum anderen dadurch, dass die Inflation bei der Ermittlung der Förderfähigkeit durch die Rückrechnung auf den Preisstand 2016 neutralisiert wird. Kostensteigerungen aufgrund von Entwicklungen, die nicht mit der Inflation zusammenhängen (z.B. Umplanungen) sind so lange von der Förderung abgedeckt, wie der Nutzen-Kosten-Indikator über 1 bleibt. Derzeit liegt er bei 2,0. d.h. selbst bei einer in unserem Fall sehr unrealistischen Kostenverdoppelung außerhalb der Inflation, wäre die StUB noch för-derfähig.

Der dritte Kritikpunkt beinhaltet die Befürchtung, dass die Zugänglichkeit der Innenstadt und ihrer Geschäfte während der Bauzeit „jahrelang“ gefährdet ist. Es wird kritisiert, dass es noch keine konkreten Planungen zum Umgang mit den Einschränkungen während der Bauzeit gäbe. Wir nehmen diese Befürchtungen sehr ernst und können jederlei Sorge vor Einschnitten verstehen. Der Zweckverband hat sich mit diesem Thema intensiv beschäftigt. Wir haben uns gemeinsam mit der Stadtverwaltung in einer mit Wirtschaft und Politik entwickelten Beschlussvorlage zum Umgang mit der Bauzeit bereits jetzt dazu bekannt, dass wir gemeinsam mit den Erlanger Wirtschaftsvertretungen dafür Sorge tragen, dass die Erreichbarkeit der Innenstadt inkl. optimierter Parkmöglichkeiten gewährleistet bleibt und die Einschränkungen der Bauzeit minimiert werden. Details dazu werden im Mai in den politischen Gremien behandelt und anschließend - den Beschluss des Stadtrats vorausgesetzt – weiter ausgearbeitet. Wir streben explizit auch in Zukunft einen konstruktiven Austausch sowohl mit den Wirtschaftsvertretungen, als auch mit den Betrieben selbst an. Grundsätzlich sollte aus Sicht des Zweckverbands eine Baustelle aber kein Grund für eine Positionierung gegen eine Infrastrukturmaßnahme sein.

Die aktuell und in der Vergangenheit für einzelne Geschäfte in der Erlanger Innenstadt negativen Entwicklungen sind nicht auf die StUB zurückzuführen. Vielmehr verbessern sich durch eine optimierte ÖPNV-Anbindung und die damit einhergehende Stadtentwicklung (Arcadenvorplatz, Hugenottenplatz, Entlastung der Goethe- und Hauptstraße vom Busverkehr) auch die Erreichbarkeit und Attraktivität der Erlanger Innenstadt, was dem Handel zu Gute kommt. In Bezug auf die Baustellenzeit, die abschnittsweise gestaltet und so kurz wie möglich gehalten werden soll, können wir als Zweckverband nur daran appellieren, diese kurze Zeit in Kauf zu nehmen, um dann von den ganzheitlichen Verbesserungen in der Innenstadt profitieren zu können, wie es in vielen Städten mit vergleichbaren Vorhaben schon geschehen ist. Im o.g. Positionspapier werden wir uns gemeinsam mit der Stadt Erlangen dazu bekennen, die mit der Bauzeit verbundenen Einschränkungen gemeinsam mit den Wirtschaftsvertretungen zu minimieren. Die Bauzeit in der Innenstadt beläuft sich nach aktuellem Zeitplan auf ca. drei Jahre, beginnend an der Südkreuzung und endend in der Regnitzstadt. Die Baufelder werden so gestaltet, dass sie nicht zu wechselseitigen verkehrlichen Einschränkungen führen. Für die Bauzeit in der Henkestraße gehen wir von unter einem Jahr aus. Nur wenige Geschäfte sind dort als direkte Anlieger betroffen (ein Vorteil gegenüber der früheren Führung über die Nürnberger Straße), mit diesen werden wir frühzeitig intensiv in Austausch treten. Die neue Unterführung neben der bestehenden Güterhallenunterführung wird in Seitenlage erstellt, eine Sperrung der Bahngleise ist aktuell für 7 Tage vorgesehen.
Wir als Zweckverband laden alle Gewerbetreibenden der Innenstadt dazu ein, mit uns zu den genannten Themen persönlich in Dialog zu treten.

Seitens der Wiesengrundfreunde wird kritisiert, dass die StUB nicht als reines Verkehrswendeprojekt zu Lasten des Autoverkehrs, sondern als zusätzliches Verkehrsangebot konzipiert wird, und dass die StUB den Regnitzgrund über eine neue Brücke an der Wöhrmühle queren soll, anstatt den Büchenbacher Damm zu nutzen.

„Richtig ist, dass die Stadt-Umland-Bahn ein wichtiges Verkehrsprojekt für die wachsende Region ist, um Unternehmen, Hochschulstandorte und Innenstädte bestmöglich an den ÖPNV anzuschließen und ein Zusammenwachsen der Region zu ermöglichen“, so Mandy Guttzeit, Geschäftsleiterin des Zweckverbands Stadt-Umland-Bahn. „Richtig ist aber auch, dass wir mit der StUB 47 Millionen PKW-km pro Jahr auf den ÖPNV verlagern können und damit eine Verkehrswende auf freiwilliger Basis ermöglichen. Diese hohe Verkehrsverlagerung ist nur mit der aktuellen Streckenführung möglich.“

Eine Führung über den Büchenbacher Damm wäre in mehrfacher Hinsicht keine Alternative zur Streckenführung. Eine Führung dort wäre nur möglich, wenn ein erheblicher Eingriff in den PKW-Verkehr vorgenommen würde, der zu Lasten der Leistungsfähigkeit der Straße geht. Sogenannte Push-Maßnahmen, also eine Einschränkung der Verkehrsmittelwahl durch Straßensperrungen, sind politisch kaum durchsetzbar, wie an der aktuellen Diskussion zu punktuellen, nicht vermeidbaren Veränderungen der Verkehrsführung durch die StUB erkennbar wird. Aus diesem Grund wurde der Büchenbacher Damm vom Zweckverband als nicht machbar eingestuft – es müssten alle vier Knotenpunkte in der Paul-Gossen-Straße vor dem Büchenbacher Damm umgebaut werden. Nach aktueller Rechtslage wäre diese Variante auch nicht genehmigungsfähig. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse und des hohen Verkehrsaufkommens konnte hierfür keine technische Lösung gefunden werden. Jahrelanger Planungs- und Abstimmungsaufwand, u.a. mit der Autobahn, mit offenem Ausgang wäre erforderlich.

Zum anderen spricht auch die CO₂-Bilanz nicht für die Streckenführung über den Büchenabcher Damm: „Aufgrund der erforderlichen Ersatzneubauten von Brücken, der längeren Streckenführung und der geringeren verkehrlichen Wirkung weist die Führung über den Büchenbacher Damm sogar eine schlechtere CO₂-Bilanz auf. Insofern stellt sich hier die Frage, ob bei dieser Streckenführung die Ressourcen sinnvoll eingesetzt würden“, erklärt Dr. Stefan Opheys, Technischer Leiter des Zweckverbands Stadt-Umland-Bahn.

Schon die Testrechnungen im Rahmen der Standardisierten Bewertung haben gezeigt, dass die Verkehrsverlagerung der Variante Büchenbacher Damm geringer wäre als bei der aktuellen Vorzugstrasse. Obwohl große Wohngebiete angeschlossen würden, würden insgesamt weniger Menschen den ÖPNV nutzen. Das liegt unter anderem daran, dass mit der Wöhrmühlbrücke erhebliche Verbesserungen im Busnetz einhergehen, die für das betreffende Gebiet zu kürzeren Fahrzeiten führen – mit einem Bus über die Wöhrmühlbrücke. Über den Büchenbacher Damm wären diese Effekte von keinem der beiden Verkehrsmittel erreichbar.

„Die Wöhrmühlbrücke ist ein Quantensprung für den ÖPNV in Erlangen. Zahlreiche, jahrzehntelange Probleme des Erlanger Busnetzes werden mit der mittleren Talquerung gelöst. Unfreiwillige Stadtrundfahrten vom Westen in die Innenstadt gehören der Vergangenheit an, die Fahrzeiten in die Innenstadt verkürzen sich erheblich“, so Daniel Große-Verspohl, Kaufmännischer Leiter beim Zweckverband.

Dass für den Bau der Wöhrmühlbrücke Ressourcen aufgewendet werden müssen, ist unbestritten. Diese lohnen sich aber durch die positiven Effekte auf die Nutzung des ÖPNV, sind also als Investition in die Zukunft zu sehen. Nach aktueller Berechnung liegt die CO₂-Amortisationszeit mit geschätzten Bauemissionen von ca. 62.000 Tonnen CO₂-Äquivalenten für die gesamte Stecke der StUB bei unter zehn Jahren. Eine ausführliche, detaillierte Klimabilanz wird zum Ende der Planung fertiggestellt sein.

Dies steht nicht in Konkurrenz zum Erlanger Klimanotstand. Beim Restbudgetansatz der Stadt Erlangen ist sogenannte graue Energie, wie sie beim Bau aufgewendet werden muss, aufgrund der genutzten Methodik gar nicht berücksichtigt. Bei der Berechnung der Klimabilanz durch den Zweckverband werden jedoch alle Emissionen erfasst, unabhängig davon wo sie entstehen.

Dass die Verkehrsverlagerung der StUB im Vergleich zu den aufgewendeten Ressourcen zu gering sei, kann der Zweckverband nicht mitgehen. 47 Mio. PKW-Kilometer pro Jahr werden auf den ÖPNV verlagert (täglich 129.000 PKW-km), 9000 Personenfahrten auf die StUB – die absoluten Zahlen sprechen für die hohe Verlagerung. Natürlich kann mit einer einzelnen ÖPNV-Maßnahme wie der StUB nicht der gesamte Autoverkehr eines großräumigen Verkehrsraums verlagert werden. Aber kaum ein anderes Verkehrsprojekt erreicht eine vergleichbare Verkehrsverlagerung.

„Insgesamt bleibt festzuhalten, dass unter gesamtpolitischen Gesichtspunkten und unter Berücksichtigung der aktuellen Entwicklungen zur Erreichbarkeit der Verkehrsziele im Verkehrssektor, die StUB das einzige Verkehrsmittel ist, dass viele Menschen in der Region dazu bewegen kann, ihr Auto freiwillig stehen zu lassen. Dies wäre weder mit einer Vielzahl an Einzelmaßnahmen wie Carsharing und dem Ausbau der Radinfrastruktur, noch mit einem optimierten Bussystem in diesem Umfang erreichbar“, betont Mandy Guttzeit.

Die Forderung nach einer zusätzlichen, auf dem Restbudgetansatz basierenden Klimabilanz, sieht der Zweckverband als nicht zielführend an. Das Gutachterbüro Intraplan entwickelt die Methodik aufgrund der Erfahrungen mit der Standardisierten Bewertung, die auch die Grundlage für die CO₂-Bilanzierung darstellt. Nur so sind bundesweit einheitliche Vergleiche möglich. Hierbei wird auch kein Wachstum des Verkehrs unterstellt, sondern die Prognosen ergeben eine wachsende Mobilität aufgrund der zahlreichen geplanten Entwicklungen in der Region (Investitionen FAU und Siemens, neue Wohngebiete und Quartiere etc.). Diese müssen in der Klimabilanz berücksichtigt werden, vor allem, solange der Verkehrssektor so weit entfernt vom Erreichen der Klimaziele ist wie jüngst vom Umweltbundesamt wieder errechnet. Die Firma Intraplan ermittelt darüber hinaus Zahlen als Grundlage einer Abwägung, führt aber nicht selbst die Streckenabwägung durch. Zu dieser Abwägung gehören aber nicht nur die verkehrlichen Aspekte, sondern auch viele anderen Kriterien, wie zum Beispiel die Auswirkungen auf die Umwelt. Die Abwägung der verschiedenen Streckenführungen wird im Rahmen der Planfeststellung durch die Genehmigungsbehörde geprüft, so dass sichergestellt ist, dass ein hohes Maß an Objektivität erreicht wird.