Die StUB von der Hans-Meier Straße bis zur Endhaltestelle Herzo Zentrum
Im letzten Abschnitt auf Herzogenauracher Stadtgebiet führt die StUB von der Aurach bis ins Stadtzentrum. Entlang der Hans-Meier-Straße entsteht die neue Haltestelle „Schaeffler-Osttor“. Die Strecke endet an der Haltestelle „Herzo Zentrum“, die als wichtiger Knotenpunkt für Straßenbahn, Bus und Radverkehr ausgebaut wird.
Über die Aurach zur Haltestelle „Schaeffler Osttor“
Aus der Rathgeberstraße kommend verschwenkt die StUB Richtung Westen auf die Hans-Meier-Straße. Über ein neues Brückenbauwerk überquert die StUB die Aurach. Aktuell prüfen wir die Errichtung eines separaten Bauwerks für den Geh- und Radweg. Sicher ist aber, die bestehenden Verbindungen für den Fuß- und Radverkehr bleiben erhalten. Im Anschluss verläuft die Strecke nördlich, parallel zur Hans-Meier-Straße. Hier wechseln wir auf einen besonderen Bahnkörper und arbeiten mit Grüngleis.
Brückenbauwerk über die Mittlere Aurach und Haltestelle „Schaeffler Osttor“ (Aktueller Planungsstand April 2025)
Auf Höhe der Galgenbergstraße wechselt die StUB auf die südliche Seite der Hans-Meier-Straße. Hier entsteht die Haltestelle „Schaeffler Osttor“, die den angrenzenden Unternehmensstandort erschließt. Die Querung wird an dieser Stelle durch eine Ampelschaltung gesichert, die zentral den motorisierten Verkehr mit regelt. Auf einem besonderen Bahnkörper, gestaltet als Grüngleis, führt unsere Strecke auf einem freigehaltenen Streifen bis zur Endhaltestelle „Herzo Zentrum“.
Visualisierung der Haltestelle „Schaeffler Osttor“ (Aktueller Planungsstand April 2025)
Die Endhaltestelle „Herzo Zentrum“
Der Abschnitt endet an der neuen Wendeschleife mit Endhaltestelle „Herzo Zentrum“, die auf dem Schaeffler-Parkplatz westlich der Feuerwehr entsteht. Hier ist ein moderner Verkehrsknotenpunkt geplant, der Straßenbahn, Bus, Rad- und Fußverkehr miteinander verbindet. Das Areal wird architektonisch und städtebaulich integriert: Funktionsgebäude wie Wartebereiche und Technikräume werden mit Gründächern und heimischen Pflanzen bepflanzt und nach dem Prinzip der Schwammstadt gestaltet.
Es entstehen 70 bis 100 Fahrradstellplätze sowie Angebote für Leih- und E‑Bikes. Sieben Bushaltestellen finden in der Wendeschleife Platz. Trinkwasserspender und Verkaufsautomaten sollen die Ausstattung ergänzen. Die Endhaltestelle ist so ausgelegt, dass sie den bestehenden Knotenpunkt „An der Schütt“ in Herzogenaurach sinnvoll ergänzt – beide Standorte werden sich künftig gegenseitig unterstützen.
Wendeschleife mit StUB-Endhaltestelle „Herzo Zentrum“ (Aktueller Planungsstand April 2025)
Visualisierung der Wendeschleife mit StUB-Endhaltestelle „Herzo Zentrum“ (Aktueller Planungsstand April 2025)
Das bietet der Streckenverlauf
- Grüngleis-Abschnitt entlang der Hans-Meier-Straße
- Haltestelle „Schaeffler Osttor“ mit direkter Erschließung des Unternehmensstandorts
- Moderner Verkehrsknotenpunkt „Herzo Zentrum“ mit Straßenbahn, Bus und Radverkehr
Fragen und Antworten
Ist beim Schaeffler Osttor auch noch Platz für die Aurachtalbahn, falls diese irgendwann doch nochmal reaktiviert wird?
Ob eine Aurachtalbahn reaktiviert wird ist unklar, aber es ist ja auch denkbar, dass die Straßenbahn irgendwann vielleicht in Richtung Niederndorf erweitert wird. Die Trasse bleibt auf alle Fälle weiterhin frei und gehört der Stadt Herzogenaurach. Diese Option wird also weiterhin zur Verfügung stehen.
Was ist genau mit einer Fahrradabstellanlage an der Endhalteschleife gemeint?
Es wird einen überdachten Bereich geben, an dem Fahrradständer vorhanden sind. Zusätzlich wird es auch welche direkt neben der Haltestellte geben. Neben dem Funktionsgebäude direkt an der Industriestraße sind zusätzlich noch Fahrradständer für Sharing-Räder oder auch E-Scooter angedacht.
Sind auch Ladevorrichtungen für E-Busse an der Endhaltestelle geplant?
Wir planen zunächst die Straßenbahninfrastruktur und die Städte bzw. auch der Landkreis müssen uns die Anforderungen für Ihre Bus-Infrastruktur mitteilen. Im Landkreis ist das noch nicht final geklärt.
Ist Rasengleis tatsächlich so viel teurer, dass man es nicht auf der kompletten Strecke verbauen kann? Wieso außerorts Schottergleis?
Der Unterschied zwischen Schottergleis und Grüngleis liegt von den Oberbaukosten her ungefähr bei dem 1,5-fachen. Das Schottergleis bietet darüber hinaus weitere Vorteile, es ist bspw. leichter, Gleislageveränderungen zu korrigieren. Es hat auch gewisse ökologische Vorteile, da es tatsächlich etwas weniger fest verbauten Beton benötigt (lediglich die Betonschwellen). Im Gegensatz hierzu benötigt das kostenintensivere Grün- oder Rasengleis mehr Beton, da es eine entsprechende Auflagefläche voraussetzt.
Warum baut man in Herzogenaurach nicht direkt bis zum Atlantis weiter? Eine spätere Verlängerung würde vom NKI doch vermutlich nicht über 1 kommen.
Aus diesem Grund planen wir in Richtung Ostast weiter. Hier sehen wir – im Gegensatz zur Verlängerung in Richtung Atlantis – eine höhere Pendlerdichte. Der Ostast bringt zwar auch einen eigenen Nutzen mit sich, allerdings wissen wir schon heute, dass wir nur im Gesamtpaket mit dem L-Netz einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1 in Richtung Eschenau erreichen können. Wenn uns die Kostenschätzung zum Ostast vorliegt und wir den NKI berechnet haben, können wir beurteilen, ob es hier ggf. noch Spielraum für weitere Abzweigungen bzw. Erweiterungen gibt. Aktuell liegt die Priorität aber ganz klar auf dem geplanten L-Netz und dem Ostast.
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Häufig gestellte Fragen
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