Machbarkeitsstudie „Büchenbacher Damm“ & Buskonzept Wöhrmühle
Ergebnisse des 13. Dialogforums am 27. Juni 2023:
- Streckenführung der Stadt-Umland-Bahn über den Büchenbacher Damm ist grundsätzlich möglich
- Neue Brücke oder Verbreiterung des Damms noch offen, Variante „StUB und Individualverkehr auf dem Bestandsdamm“ nach aktuellem Stand nicht machbar
- Querung auf Höhe der Wöhrmühlinsel: Vorstellung des optimierten Busnetzes mit verbesserten Fahrzeiten für das Stadtgebiet Erlangen
Das 13. Dialogforum fand am 27. Juni 2023 in Erlangen (Heinrich-Lades-Halle) statt. Darin informierten wir über die ersten Zwischenergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Variante über den Büchenbacher Damm sowie das optimierte Busnetz bei Streckenführung über die Wöhrmühlinsel. Rund 120 Bürger*innen nahmen vor Ort bzw. digital per Livestream an der Veranstaltung teil.
Inhalte 13. Dialogforum
Kurz nach 18 Uhr wurde es bei den Worten von Rahel Behnisch erst einem sehr still in der Heinrich-Lades-Halle in Erlangen: Die Poetry Slammerin trug ihren Text zum Wandel der Mobilität vor - Worte, die zum Nachdenken und Innehalten anregten. Im Anschluss übernahmen Mandy Guttzeit, Daniel Große-Verspohl und Dr. Stefan Opheys. Sie stellen den aktuellen Planungsstand vor mit Fokus auf die Querung des Erlanger Regnitzgrundes. Wie im März diesen Jahres mitgeteilt, haben sich die Bewertungskriterien und Förderrichtlinien des Bundes für unser Straßenbahnprojekt geändert. Da nun auch die alternative Querung des Erlanger Regnitzgrundes im Bereich des Büchenbacher Damms förderrechtlich machbar wäre, führen wir aktuell eine technische Machbarkeitsstudie hierzu durch.
Büchenbacher Damm birgt Herausforderungen und Unwägbarkeiten
Das erste Zwischenergebnis der laufenden Machbarkeitsstudie: Eine Führung der StUB über den Büchenbacher Damm ist zwar grundsätzlich technisch machbar, aber mit einigen Herausforderungen verbunden. So müsste unter anderem die Regnitzstadt rund um die StUB-Wendeschleife aufgrund der geänderten Streckenführung umgeplant werden. Außerdem wäre ein Verlauf auf der Äußeren Brucker Straße, hinter der Feuerwehr, sehr nah an der dortigen Wohnbebauung gelegen. Frühere Untersuchungsergebnisse legen zudem den Schluss nahe, dass eine gemeinsame Führung von Motorisiertem Individualverkehr (MIV) und StUB auf dem heutigen Büchenbacher Damm nicht möglich wäre. Ob in der Folge eine entsprechende Dammverbreiterung oder ein weiteres Brückenbauwerk geplant werden muss, wird derzeit noch im Detail geprüft. Des Weiteren besteht das Risiko, dass Bestandsbauwerke ganz oder teilweise ersetzt bzw. verstärkt werden müssen. Mit Blick auf die Kosten ist davon auszugehen, dass diese nach oben korrigiert werden müssen – unabhängig von Inflation und Preisstand. Dies liegt an den verschiedenen technischen Erfordernisse, wie z. B. geänderte Lastannahmen oder neue Vorschriften.
Unterschiedliche Genauigkeitsniveaus und vorläufiges Fazit
Büchenbacher Damm oder Wöhrmühle: Beide Variantenbetrachtungen befinden sich derzeit auf einem unterschiedlichen Genauigkeitsniveau. Bei einer technischen Machbarkeitsstudie – also bei der Untersuchung der Variante Büchenbacher Damm – wird geprüft, ob die Streckenführung grundsätzlich denkbar ist. Da in einem vergleichsweise eingeschränkten Zeithorizont keine detaillierte Planung entstehen kann, muss bei vielen Parametern mit Annahmen gearbeitet werden. Hier geht es folglich primär darum, erste Tendenzen herauszuarbeiten.
Dem gegenüber steht die detaillierte Planung der Variante „Streckenführung über die Wöhrmühlbrücke“, bei der viele Paramater für eine objektive Bewertung bereits vorliegen. Bis Ende des Jahres werden wir eine detaillierte Gegenüberstellung in Bezug auf verschiedene Kriterien zu beiden Varianten erstellen. Bis dahin bleibt ein vorläufiges Fazit: Grundsätzlich bleibt die Variante Wöhrmühlbrücke aus verkehrlicher Sicht die beste Lösung, da sie den höchsten Nutzen-Kosten-Indikator und die größte Verlagerung von Fahrgästen auf den ÖPNV verspricht. Dies lässt sich am zukünftigen Zusammenspiel mit dem städtischen Busnetz veranschaulichen, das gemeinsam mit den verantwortlichen Busnetz-Planerinnen und Planern der Stadt Erlangen an den Streckenverlauf der StUB angepasst wird. So wird man in Zukunft beispielsweise vom Klinikum am Europakanal bis zum Erlanger Bahnhof nur noch ca. 8 Minuten brauchen, während es heute 22 Minuten sind. In ähnlicher Weise profitieren die Anlieger am Rudeltplatz: Bis zu den Arcaden wird es mit der StUB nur noch ca. 9 Minuten dauern – heute sind es rund 26 Minuten. Die gebündelte Streckenführung über die Wöhrmühlbrücke erlaubt eine direktere und damit wesentlich schnellere Verbindung vieler Linien, auch derer des Landkreises, von Ost nach West und umgekehrt. Dabei sollen die Arcaden zum zentralen Knotenpunkt des Stadtbusnetzes werden.
Im Dialog in Kleingruppen
Nach dem Vortrag stand der Austausch mit den anwesenden Bürgerinnen und Bürgern im Mittelpunkt: An vier Tischen wurde über die Streckenabschnitte „Hauptbahnhof bis Paul-Gossen-Straße“, „Paul-Gossen-Straße bis Schleife Hafen“ und „Schleife Hafen bis Odenwaldallee und Büchenbacher Spange“ sowie über das „Buskonzept“ gesprochen. So wurde u. a. diskutiert, ob bei einer Linienführung entlang des Europakanals eine Haltestelle auf Höhe des Obi-Baumarktes notwendig wäre. Zudem wurde angeregt, die Stadt Fürth anzubinden und bei der Planung der StUB den Radverkehr noch stärker zu berücksichtigen.
Weiterer Zeitplan und Termine
Die Machbarkeitsstudie zum Büchenbacher Damm soll bis Dezember 2023 fertiggestellt werden. Zudem soll im Herbst eine aktualisierte Kostenschätzung vorliegen. Nach aktuellem Zeitplan soll Anfang 2025 die Planfeststellung für den ersten Teilabschnitt der StUB – von der heutigen Haltestelle „Am Wegfeld“ bis Reutles – eingeleitet werden.
Bis Jahresende folgen noch weitere Beteiligungen an Planungsthemen: So findet am 13. Juli 2023 ein Lokalforum zur Streckenführung in der Friedrich-Bauer-Straße in Erlangen statt. Im September folgt dann ein Lokalforum für den Bereich vor den Erlangen Arcaden. Das 14. Dialogforum ist für den 28. November 2023 geplant.
Fragen & Antworten
Nachfolgende Fragen wurden im Rahmen des Dialogforums gestellt:
Wäre bei der Führung über den Büchenbacher Damm nicht auch eine 2 + 2 + 1 Lösung möglich?
[2 Fahrspuren stadteinwärts, 2 Gleise, Neubau mit einer Fahrspur stadtauswärts]
ZV StUB: Das wurde schon vor dem Raumordnungsverfahren vom Zweckverband geprüft, allerdings hätte ein Neubau von nur einer Fahrspur tatsächlich fast die gleiche Breite wie ein Neubau für zwei Gleise. Die bestehenden Bauwerke wären aber trotzdem noch erheblich anzupassen. Daher würde dies vom Umbau her kaum einen Unterschied machen. Sollte also nicht auf dem Damm gefahren werden können, ist ein Neubau mit zwei Gleisen am sinnvollsten.
Die Linie 290 soll zu einer reinen Erlangen-Linie werden. Was passiert mit den Menschen aus Großgründlach / Reutles?
ZV StUB: Es wird von Nürnberg kommend eine neue Linie geben, die bis zur Haltestelle nach Reutles fahren wird. Somit wird es weiterhin eine Anbindung in beide Richtungen geben, allerdings mit einem Umstieg verbunden.
Wie viel Prozent der Fahrgäste im ÖPNV müssen denn tatsächlich zum Bahnhof und zu den Arcaden und wollen nicht eigentlich an der Innenstadt vorbei?
ZV StUB: Hier geht es um die Betrachtung des Mit- bzw. Ohnefalles in diesem Bereich. Es geht ja darum, dass Leute, die jetzt mit dem Auto fahren/ pendeln, eine sinnvolle Alternative und damit einen Anreiz haben, auf den ÖPNV umzusteigen. Aus diesem Grund gibt es hier keine starren Prozentsätze, sondern es geht um die Verlagerung von Verkehr. Dieser wird über die Bewertung des Gesamtnetzes ermittelt. Hierzu laufen aktuell noch Untersuchungen. Es ist tatsächlich schwierig, dieses Ergebnis auf einzelne Linien herunterzubrechen, da wir hier lediglich einen Belastungsquerschnitt betrachten, der ja auch noch die jeweiligen Umsteigebeziehungen berücksichtigt. Grundsätzlich ist es aber so, dass ein Großteil der Fahrgäste im ÖPNV die Innenstadt als Ziel hat oder durch sie hindurchfährt, vor allem auch weil dort der Umstieg zu anderen Buslinien und der S-Bahn sowie dem Fernverkehr erfolgt.
Warum wird die Goethestraße nicht heute schon entlastet und der Busverkehr hintenherum geführt?
ZV StUB: Ohne Bahnunterführung und ohne Wöhrmühlbrücke müssen die Busse, die vom Bahnhof zum Dechsendorfer Damm müssen, weiterhin durch die Goethestraße fahren. Entsprechend ist es bei gleichbleibendem Verkehrsangebot schwierig, die Goethestraße zu entlasten.
Wir versuchen, mit dem Bau der StUB den Großteil des Busangebots auf die Rückseite des Bahnhofs zu verlegen – das sind die Buslinien, welche dann nicht mehr in der Goethestraße fahren würden. Würde man heute schon Busse nicht fahren lassen, würde das den ÖPNV massiv schwächen. Ohne Bahnunterführung und ohne Wöhrmühlbrücke müssen die Busse, die vom Bahnhof zum Dechsendorfer Damm müssen, weiterhin durch die Goethestraße fahren.
Stadt Erlangen: Wir sind aktuell dabei, den Nahverkehrsplan fortzuschreiben und die Goethestraße steht hier ganz weit oben auf der Agenda. Es gibt allerdings Zwangspunkte, die es aktuell unmöglich machen, den Busverkehr aus der Goethestraße heraus zu verlegen. Bspw. in der Thalermühlstraße kommen die Busse mit neuen Antriebsformen (Elektro oder Wasserstoff) wegen ihrer Höhe nicht durch die Unterführungen. Zusätzlich ist in der Thalermühlstraße die Einsehbarkeit/ Abbiegesituation sehr schwierig – ohne größeren Eingriff ist es nicht möglich, den Standard-Buslinienverkehr hier durchfahren zu lassen. Zudem kann man oben an der Anschlussstelle (die Kreuzung vor dem Schlachthof) aktuell nur in eine Richtung abbiegen. Derzeit werden Maßnahmen geprüft, die eine Entlastung an dieser Stelle schaffen sollen – wenn auch nicht in der Größenordnung einer Wöhrmühlquerung.
Warum wird beim Büchenbacher Damm über eine Dammerweiterung nachgedacht, anstatt nur über eine neue Brücke?
ZV StUB: Der Damm dürfte deutlich kostengünstiger sein, da es sich „nur“ um eine Erdaufschüttung handelt. Hinsichtlich CO2 wird auch deutlich weniger Beton verbraucht. Schlussendlich wird weniger Fläche verbraucht als bei einer Brückenlösung, damit wäre der Eingriff in die Umwelt auch wesentlich geringer. Wir prüfen allerdings beide Möglichkeiten.
Ist in der Äußeren-Brucker-Straße eine StUB-Durchfahrt möglich, da dort eine neue Fernwärmeleitung verlegt wurde?
ZV StUB: Fernwärme bedeutet an sich nicht, dass man dort nicht bauen kann. Im Zweifelsfall muss die Leitung nochmal verlegt werden, aber die Sparten wurden in diesem Bereich noch nicht geprüft, daher können wir hier noch keine konkrete Aussage treffen. Wenn die StUB gebaut wird, wird an jeder Sparte auch so gebaut, dass später auch an den Rohren Revisionen und Instandhaltungen durchgeführt werden können, und zwar möglichst so, dass der Betrieb der StUB trotzdem aufrechterhalten werden kann.
Mich interessiert der Aspekt Flächenverbrauch. Haben Sie Berechnungen durchgeführt, bei welcher Variante mehr Fläche verbraucht wird?
ZV StUB: Die Berechnungen werden beim Umweltvergleich durchgeführt. Da wir an der Trassenführung an sich nichts verändert haben, gelten frühere Aussagen hinsichtlich des Flächenverbrauchs. Gegen Jahresende werden wir diese Zahlen aktualisieren. Eine Aktualisierung ist bspw., dass der Radweg unter der Wöhrmühlbrücke entlanggeführt werden soll und daher der aktuell noch parallel verlaufende Radweg wieder aufgelassen und damit Fläche entsiegelt wird.
Wird rund um die Arcaden noch Platz für den MIV sein, wenn dort die StUB fährt und dort der Hauptverknüpfungspunkt mit Bussen hinkommen soll?
ZV StUB: Der Bereich um die Arcaden in Erlangen ist eines unserer großen Planungsthemen in diesem Jahr. Wir haben hierzu eine eigene Veranstaltung in Form eines Lokalforums am 12. September geplant. Zum jetzigen Zeitpunkt können wir noch keine belastbaren Aussagen treffen und bitten um noch ein wenig Geduld.
Wurde über eine Busverbindung von Tennenlohe zum S-Bahnhof Eltersdorf nachgedacht? Sinnvoll für Leute, die nach Fürth oder zum Nürnberger Bahnhof möchten.
Stadt Erlangen: Da haben wir tatsächlich schon sehr oft drüber nachgedacht, das ist auch eine der Maßnahmen, die aktuell mit in den Nahverkehrsplan aufgenommen werden. Es war schon immer angedacht, ein Pendler-Shuttle anzubieten, was allerdings aufgrund der zu geringen Nachfrage die Kosten nicht gedeckt hätte. Wir versuchen, in dem Bereich ein Angebot in Sachen Bedarfsverkehr zu schaffen und hier mit Hilfe von Kleinbussen Querverbindungen zu schaffen. Das wird allerdings erst im Nahverkehrsplan geprüft, daher noch unter Vorbehalt.
Den Verkehrsmodellen ist ja immer ein Wachstum unterstellt, was bedeutet, dass jedes Jahr der Autoverkehr prozentual steigt. Gibt es Zahlen, die belegen, dass der Verkehr auf einigen Straßen durch die StUB abnehmen wird?
ZV StUB: Was Sie auf alle Fälle anhand der Pläne erkennen können, ist, dass die Busverbindungen auf den Dämmen abnehmen würden. Natürlich wird auch der Regnitz-querende Verkehr mit auf die StUB verlagert, gerade weil das ein Bereich ist, in dem wir mit der Wöhrmühlquerung in vielen Relationen schneller als das Auto sind. Hinsichtlich des Büchenbacher Damms muss man sich vor Augen halten, welche Fahrzeuge auf diesem Damm unterwegs sind bzw. wo diese hinmöchten. Fahrten nach Büchenbach werden von der StUB bedient. Hier ist eine entsprechende Verlagerung zu erwarten. Bei Fahrten Richtung Alterlangen und Richtung Stadtrandsiedlung sind hingegen deutlich schwächere Effekte zu erwarten. Hintergrund ist, dass dieser Bereich bei der Lösung „Büchenbacher Damm“ nur durch eine Haltestelle in Dammlage angebunden wäre, welche eher unattraktiv ist. Zusätzlich gibt es noch die Fahrzeuge, die in das Gewerbegebiet Frauenaurach möchten. Auch hier schafft die StUB kein Angebot. Eine verkehrliche Verlagerung wäre damit nur entlang des StUB-Korridors gegeben. Darüber hinaus ist anzumerken, dass in den Verkehrsmodellen kein pauschales Wachstum unterstellt ist, sondern reale Entwicklungen wie Neuansiedlungen von Unternehmen oder die Erweiterung der Universität abgebildet werden, die neuen Verkehr induzieren. Das Wachstum kommt durch ein Mehr an Individuen, das den Mobilitätsbedarf erhöht.
Nachtrag - Fragender: „Jeden Klimaschützer interessiert diese Zahl schon, weil wir uns zu 100% auf das StUB- Projekt konzentrieren und sparen danach dann 2% Verkehr ein. Wir müssen schauen, dass wir insgesamt Lösungen finden, die noch viel weiter gehen.“
ZV StUB: Die Bewertung erfolgt nach dem Prinzip Ohnefall / Mitfall. Das heißt, es wird einzig und allein die Veränderung dadurch bewertet, dass die StUB als Verkehrsangebot hinzukommt. In dieser Methodik wird keine Verkehrswende in Form von politischen Initiativen o. ä. berücksichtigt. Das bedeutet, wenn wir aktive Maßnahmen ergreifen bzw. wenn die Politik es schafft, hier eine größere Verkehrswende in Gang zu setzen, dann werden diese Effekte auch entsprechend größer ausfallen. Das, was dieses Modell abbildet, ist eine sehr konservative Herangehensweise, die der Bund von uns fordert. Hält man sich vor Augen, dass sich die 2%, die korrekt gerundet eigentlich 3% sind, auf den gesamten(!) Verkehr in der Region beziehen, also auch dort, wo die StUB gar nicht fährt, ist das ein für ein einzelnes Verkehrsprojekt beeindruckender Wert.
Antwort aus dem Publikum: Ich kenne die Situation aus Stuttgart und Karlsruhe, da ich 2014 aus Erlangen weggegangen bin. Die Verkehrssituation in Erlangen ist grausam, man kommt nirgendwo richtig mit dem Bus hin. Besonders im Winter ein Ärgernis. Positivbeispiele wie Stuttgart und Karlsruhe haben gezeigt, dass die Verlagerungswirkung am Ende viel größer war, als in jeder vorangegangenen Studie prognostiziert wurde. Das zeigt, wenn man den Menschen ein ansprechendes Angebot macht, wird es auch genutzt. Niemand von uns kann in die Zukunft sehen und solche Modelle können immer nur Zahlen mit Blick auf die Vergangenheit ausspucken. Wenn man den Bürgerinnen und Bürgern kein Angebot macht, wird nichts besser werden.
Ich habe eine kurze Verständnisfrage: Das Planfeststellungsverfahren für diese zwei Bereiche wird erst noch gestellt, also da ist noch nichts durch und man kann noch mitreden oder?
ZV StUB: Das Planfeststellungsverfahren ist noch nicht durch, es ist noch nicht einmal eingeleitet. Wir sind aktuell in der Phase Entwurfsplanung und darauf aufgesetzt kommt erst noch die sog. Genehmigungsplanung, welche kürzer dauert. Hier wird nicht mehr über Einzelheiten der Trasse diskutiert, sondern ein Abstimmungsprozess mit den Behörden durchgeführt. Im Anschluss daran werden schließlich die Unterlagen für die Planfeststellung eingereicht. Im Planfeststellungsverfahren gibt es eine öffentliche Auslegung, hier kann dann noch jede/r Betroffene seine Ansprüche geltend machen. Das gilt natürlich auch für die beteiligten Verbände. Nach aktuellem Zeitplan beginnen wir Mitte 2025 mit dem Verfahren für den ersten Bauabschnitt.
Ich bin für die StUB und freue mich, wenn Sie so schnell wie möglich kommt. Allerdings habe ich hinsichtlich der Führung über die Wöhrmühle, auch im Hinblick auf den Busverkehr, Bedenken.
Fortsetzung Frage: Aus meiner Sicht wäre es besser, man bezieht die Außenbereiche mit ein, um in der Mitte zu entschleunigen. Außerdem würde ich mir in Zeiten des Klimawandels mehr grün wünschen. Hier wäre mehr Mitspracherecht wünschenswert. Vielleicht wäre es sinnig, nächstes Jahr bei den Wahlen die beiden Varianten zur Abstimmung zu geben.
ZV StUB: Wir arbeiten eng mit der Stadtplanung zusammen, um Ihrem nachvollziehbaren Wunsch nach mehr Grün bei der StUB-Planung gerecht zu werden.
Wir wollen für weniger Verkehr sorgen, für weniger Lärm und für weniger Stau. Das schaffen wir aber nicht alleine. Dass eine Straßenbahn an den Hotspots einer Stadt vorbeifahren sollte, wenn es schon eine gibt, steht außer Frage, denn sonst würde niemand damit fahren. Das belegen auch zahlreiche Statistiken und Auswertungen. Entscheidend ist, mit welcher Streckenführung die meisten Menschen mitgenommen werden. Die StUB wird seit 2016 geplant. Zu Beginn des Projekts haben wir über 1000 Vorschläge aus der Bevölkerung erhalten und in die Planung miteinfließen lassen – deutschlandweit ein einmaliger Beteiligungsprozess. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir nicht immer wieder bei null anfangen können. Im Ergebnis würden wir uns nämlich fortlaufend im Kreis drehen und die StUB würde niemals fertig werden. Viele der vorgestellten Varianten beruhen auf Ihren Vorschlägen – wenn wir die StUB, auch in Anbetracht des rasant fortschreitenden Klimawandels, so schnell wie möglich auf das Gleis bringen wollen, müssen wir konsequent nach vorne gehen.
Um eine eventuelle Verzögerung von drei Jahren zu vermeiden, sollte sich die Politik gegen den Büchenbacher Damm entscheiden. Vielleicht wäre es auch sinnig, den NKI für die einzelnen Planungsabschnitte zu berechnen...
... und somit den Bau von Nürnberg Am Wegfeld bis Reutles zu beschleunigen.
ZV StUB: Es gibt einen Antrag der Nürnberger SPD-Fraktion, genau das zu prüfen. Hier muss man sich vor Augen halten, was wir in Nürnberg bedienen würden, nämlich Boxdorf, den Rand von Reutles und Großgründlach – Ortsteile von Nürnberg, die bislang nicht an die Straßenbahn angebunden sind. Im Vergleich zu dem, was in Erlangen an Einwohnern und Arbeitsplätzen hinzukommt, ist das vergleichsweise gering, zumal wir Großgründlach nur in Randlage erschließen können. Ältere Untersuchungsergebnisse zeigen, dass es in Sachen NKI schwierig werden dürfte, ohne die Anbindung des Erlanger Bahnhofs über 1 zu kommen. Die hinteren Streckenabschnitte auszurechnen macht aus unserer Sicht keinen Sinn, weil wir von Nürnberg aus (ab Haltestelle „Am Wegfeld“) bauen und an das Nürnberger Straßenbahnnetz anschließen werden. Den NKI bis zum Bahnhof in Erlangen prüfen wir derzeit, Ergebnisse sollen im Herbst vorliegen.
Zum Busnetz: Wie kann eine Linie am Martin-Luther-Platz enden? Da kann man ja keine Wendeschleife integrieren.
ZV StUB: Die vorhin gezeigte ¾-Linie ist als ganzer Ring gedacht, wir haben uns lediglich auf den Teil beschränkt, der für die StUB relevant ist und in der Standardisierten Bewertung berücksichtigt werden kann.
Die E-Mobilität schreitet weiter voran. Leute werden sagen ich bewege mich doch schon klimaneutral. Ergo wird es sicher weniger Umstiege auf den ÖPNV geben. Gibt es hierzu Zahlen? Welche Auswirkung hätte die Südumfahrung auf das Verkehrsmodell?
ZV StUB: In den Standardisierten Bewertungen ist neben dem Busnetz auch das zukünftige Straßennetz abzubilden. Dieses beinhaltet absehbare Änderungen. Hierzu gehören alle Projekte, die sich in Planfeststellung befinden. Das ist letztlich ein formales Kriterium. In Herzogenaurach gab einen Bürgerentscheid gegen die Südumfahrung, das Planfeststellungsverfahren läuft allerdings noch. Umgekehrt haben wir bspw. in Neunkirchen am Brand den Fall, wo eine Ortsumgehung per Bürgerentscheid befürwortet wurde, aber das staatliche Bauamt in diesen Bereichen mit der Planung zum Teil nochmal von vorne beginnen muss, weil sie damit nicht durch die Planfeststellung kommen. Insofern ist diese Westumgehung, sowie die Südumgehung in Herzogenaurach, in den Modellen – sowohl im Ohne- als auch im Mitfall – zu berücksichtigen. Ergo kommen bei der Bewertung der StUB keine Effekte der Straßenneubauprojekte zum Tragen. Darüber hinaus trägt die angesprochene fortschreitende E-Mobilität leider nicht zur Verhinderung von Staus bei, im Gegenteil: E-Fahrzeuge begünstigen Staus genauso wie Verbrenner.
Stadt Herzogenaurach: Ich merke bei dieser Gelegenheit immer gerne an, dass das Thema Südumfahrung eine ganz entscheidende Entlastung für den LKW-Verkehr in Niederndorf darstellt und zudem meist nur als Ost-West-Problem betrachtet wird. Allerdings macht diese Betrachtung nur einen Teil des Gesamtproblems aus. Ganz wesentlich handelt es sich auch um ein Nord-Süd/ Süd-West/ Süd-Ost - Problem in diesem Bereich: Herzogenaurach hat eine ganz erhebliche Verbindung in den Fürther Raum (Stadt und Landkreis Fürth) und die Kreuzungssituation in Niederndorf ist äußerst schlecht. Die Südumfahrung ist daher zwingend notwendig, um auch eine vernünftige Busverbindung in den Fürther Raum mit einer ordentlichen Anbindung an die Bahn sicherstellen zu können. Das muss an dieser Stelle berücksichtigt werden.
Poetry Slam von Rahel Behnisch
Bilder vom 13. Dialogforum
Weitere Informationen