ZV StUB: Eine Variante direkt über die Pommernstraße zum Büchenbacher Damm wurde nicht untersucht und war seinerzeit auch nicht vorgeschlagen. Das würde allerdings die Querung der Autobahn mit einem großen Überwurfbauwerk an einer anderen Stelle bedingen. Diese Variante würde aber keine wesentlichen Probleme lösen, außer die Unterquerung der A 73. Die verkehrlichen Nachteile der Variante Büchenbacher Damm, die durch den großen Umweg nach Büchenbach und den damit einhergehenden geringeren Fahrgastzahlen entstehen, bleiben bei dieser Variante auch erhalten. Zudem würde diese Variante an der Kreuzung Bayernstraße / Paul-Gossen-Straße nach rechts auf den Büchenbacher Damm abbiegen. Diese Kreuzung ist problematisch, da ausschließlich an dieser Stelle die Bayernstraße über die Paul-Gossen-Straße erschlossen ist, so dass an dieser Stelle der Verkehr aus dem Wohngebiet nicht umgeleitet werden kann. Außerdem ist die Kreuzung kein guter Punkt um auf den Büchenbacher Damm einzumünden, denn das Abknicken erfolgt mit relativ langsamen Geschwindigkeiten.

ZV StUB:  Wir können das Problem nur zusammen mit der Autobahn lösen, weil diese Knoten auch einen Rückstau auf die Autobahn bedingen. Die Autobahn ist an dieser Stelle Träger öffentlicher Belange und würde einer Lösung ohne leistungsfähigen Knoten im Planfeststellungsverfahren nicht zustimmen.

Ein anderes Thema: Was ist man bereit in der Stadt an Verkehrsqualität zu akzeptieren, beziehungsweise was ist noch förderfähig? Es ist nicht gesetzlich erlaubt, nach einem Eingriff so schlechte Verkehrsqualitäten zu haben, wie das in unserem Fall wäre. In diesem Fall wäre nach Untersuchungen des Zweckverbands an diesen Knoten kein fließender Verkehr mehr möglich.

ZV StUB: Die Stadt Erlangen hat drei innerstädtische Verkehrsachsen für den MIV, die den Ostteil der Stadt mit dem Westteil verbinden. Den Dechsendorfer Damm und den Herzogenauracher Damm mit jeweils einer Spur pro Fahrtrichtung und den Büchenbacher Damm mit zwei Spuren pro Fahrtrichtung. Die Verbindung Büchenbacher Damm ist schon heute deutlich an ihren Grenzen und wird in diesem Zustand über ihre Grenzen kommen, wenn die StUB dort entlangfährt. Die Sperrung dieser Verbindung für den MIV würde den gesamten Stadtwesten im Straßenverkehr vom Hauptteil der Stadt abkoppeln. Eine Verbindung wäre dann nur noch über den Dechsendorfer Damm und den Herzogenauracher Damm gegeben. Diese Variante wird im Stadtrat höchstwahrscheinlich nicht zustimmungsfähig sein, da die StUB nicht den gesamten MIV ersetzen wird. Wir wollen, dass mit der StUB die Bürgerinnen und Bürger auf den ÖPNV umsteigen, trotzdem wird es weiterhin MIV geben, den wir abwickeln müssen. 2017 fuhren durchschnittlich 36.000 – 37.000 Kraftfahrzeuge am Tag über den Büchenbacher Damm.

ZV StUB: Der Nutzen-Kosten-Faktor für den Büchenbacher Damm ist wegen zusätzlichen Fragen, die im Herbst aufgetreten sind, noch nicht berechnet. Wir haben im Februar präsentiert, dass wir durchaus eine Förderfähigkeit für den Damm sehen. Grundsätzlich sollte der NKI für eine Förderung ausreichen. Durch eine genauere Ausarbeitung der Streckenführung haben wir aber Abschnitte mit höheren Fahrzeitverlusten gefunden. Ein Einschnitt in den Nutzen ist zum Beispiel der Fahrzeitverlust am Anschlussohr hinter dem Damm, da dieses nur mit 15 km/h befahren werden kann. Wir gehen schon davon aus, dass eine Förderfähigkeit beim Büchenbacher Damm gegeben ist, aber nicht mehr so deutlich, wie wir das im Februar präsentiert haben. Außerdem ist mit einer Streckenführung über den Büchenbacher Damm der Ostast in voller Länge bis Eschenau so gut wie ausgeschlossen.  

ZV StUB: Wir machen eigentlich nichts anderes, als die Nürnberger Straßenbahn nach Erlangen und Herzogenaurach zu verlängern.  Am Wegfeld  ist für uns nur die Baugrenze und der Beginn unserer Planungen, da bis hier von Nürnberg aus dem Schienennetz bereits ausgebaut ist. Die Züge sollen von Herzogenaurauch aus bis zum Plärrer und dann, je nachdem, ob auf der Linie 4 oder auf der neuen Linie 10, nach Gibitzenhof oder bis zum Doku-Zentrum durchfahren. Ziel ist, die StUB vollständig in das Nürnberger Straßenbahnnetz zu integrieren.

ZV StUB: Das ZeWi kann, obwohl es sehr nah an der StUB-Trasse liegt, natürlich in seiner jetzigen Form weiterbetrieben werden. Welche Veränderungen vielleicht an der Bausubstanz etc. nötig sind, können wir nicht sagen, da der ZV mit der Planung an dieser Stelle noch nicht weit genug ist. Prinzipiell sind aber keine großen Beeinträchtigungen bei Ihnen zu erwarten. Grundsätzlich planen und bauen wir abschnittsweise. 2025 starten wir mit dem ersten Abschnitt, der von Nürnberg ausgehend bis Reutles geht. Der Bau beginnt am Wegfeld und daher werden auch die Planfeststellungsunterlagen zuerst vom ersten Abschnitt eingereicht. Beim ZeWi wird es noch ein bisschen länger dauern. Wenn das Brandschutzgutachten fertig ist, das wir gerade erstellen lassen, werden wir wieder auf Sie zukommen.

Wir haben im Raumordnungsverfahren die alten Pläne mit aufgeführt. Zu der Kosbacher Brückenvariante, wie sie mal als Straßenbrücke geplant war, wurde in der landesplanerischen Beurteilung keine wesentliche Aussage mehr getroffen. Wir haben sie zwar noch als Alternative mit aufgeführt, sie wurde von der Regierung aber nicht weiter begutachtet. Losgelöst vom damaligen Verfahren, haben wir uns für die Wöhrmühlbrücke entschieden, weil im Vergleich der beiden Neubaubrücken die Kosbacher Brückenvariante keine wesentlichen Vorteile mehr hatte. Die Brücke wäre zwar etwas kürzer, aber es muss auch noch vom Hauptbahnhof bis zur Werner-von-Siemens-Straße gefahren werden und hierbei würde es zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung durch die längere Trasse im Vergleich zu Wöhrmühlquerung kommen. Zudem wird in den Verkehr der Autobahnanschlussstelle Erlangen Zentrum auf der Werner-von-Siemens Straße eingegriffen.

ZV StUB: Obwohl der Fahrzeitunterschied eines der wesentlichen Kriterien innerhalb unseres Vergleichs ist, kommt dieser manchmal leider nicht hinreichend zur Geltung. Wir haben innerhalb der beiden vergangenen Dialogveranstaltungen die Folie mit den Zeitvergleichen gezeigt und weisen gerne immer wieder darauf hin. 

OB Janik: Um Argumente als unglaubwürdig zu erklären, ist es immer das Einfachste, deren Richtigkeit anzuzweifeln. Hinter diesen Argumenten, die zu einer Entscheidung führen, stehen aber keine Gedankenspiele, sondern vielmehr die Ergebnisse diverser Aufträge, die an Ingenieurbüros oder Gutachterbüros vergeben worden sind. Deswegen ist es wichtig, die zugrundeliegenden Fakten oft zu wiederholen und möglichst transparent vorzugehen. Die Transparenz ist bei der Planung der StUB gegeben, denn alle Meilensteine und Fakten können nachgelesen werden. Schlussendlich bin ich davon überzeugt, dass Menschen in einer Demokratie Entscheidungen auf der Basis von Fakten treffen können sollen. 
Das erneute Ratsbegehren kommt zu Stande, da es in der Kooperationsvereinbarung zwischen SPD und CSU festgelegt wurde. Wenn es kein Ratsbegehren geben würde, würde es wahrscheinlich genug Bürgerinnen und Bürger geben, die eine solche basisdemokratische Entscheidung einfordern würden. Da die wesentlichen Planungen und jetzt auch die Planungen zur Regnitzquerung abgeschlossen sind, wird sich der Stadtrat im kommenden Februar oder März auf eine Variante einigen. Anschließend soll im kommenden Jahr auch der entsprechende Entscheid stattfinden.

Ergänzende Rückfrage: Werden mehrere Querungsvarianten im Bürgerentscheid zur Auswahl stehen?

OB Janik: Variantenentscheidungen zur Abstimmung zu geben, ist nach den heutigen Ergebnissen nicht mehr zielführend, denn der Büchenbacher Damm ist keine Alternative mehr. Die Bürgerinnen und Bürger würden gefragt werden, ob ein Projekt weitergeplant werden soll, für welches es keine sinnvollen Problemlösungen gibt und das verkehrlich schlechter ist. Darüber hinaus bietet diese Variante (im Gegensatz zur Wöhrmühlbrücke) keine Lösung für eine attraktivere Innenstadt oder ein besser organisiertes Busnetz. Die gewählten Stadtratsgremien werden über die Sinnhaftigkeit der Varianten entscheiden. Müsste jede Variantenentscheidung durch einen Entscheid geklärt werden, würden wir Gefahr laufen, in eine ewige Diskussionsschleife zu geraten, die die Realisierung des Gesamtprojekts gefährdet.

ZV StUB: Verkehrsgutachten betrachten nicht einzelne Gruppen, sondern den Gesamtverkehr. Unter anderem werden hier Berufspendler, Alltagsnutzer und Studierende betrachtet. Die Konzeption der Stadt-Umland-Bahn zielt sehr stark auf die Berufspendler ab, weil das in allen drei Städten der Verkehrsstrom mit den größten Engpässen ist. Dabei ist der Herkunftsort, aus dem die meisten Einpendler nach Erlangen kommen, Nürnberg und der größte Herkunftsort, der nicht durch die S-Bahn angebunden ist, Herzogenaurach. Für Herzogenaurach gilt das in ähnlicher Form: Durch die drei Weltkonzerne pendeln viele Arbeitende aus Nürnberg, Erlangen und Fürth (können in Erlangen von der S-Bahn auf die StUB Richtung Herzogenaurach umsteigen) nach Herzogenaurach.

Durch die Anbindung der vielen Uni-Standorte ist die StUB außerdem im Laufe der Planung zu einer wichtigen Verbindungsachse innerhalb der Universität geworden. Mit der StUB können zukünftig Studierende und Mitarbeitende der FAU zwischen den neuen Erziehungswissenschaften in Nürnberg-Thon, dem Südcampus in Erlangen und den innerstädtischen FAU-Einrichtungen wie dem zukünftigen Geisteswissenschaftlichen Zentrum im Himbeerpalast pendeln. Da die Verkehrsmodelle für diese Gruppen nur eine Hin- und eine Rückfahrt vom Wohnort aus pro Tag unterstellen, sind in der Praxis hier sogar deutlich größere Fahrgastströme zu erwarten, da die innerbetrieblichen Fahrgastströme der Universität nicht vollständig im Modell abgebildet werden können.

ZV StUB: Siemens und die Firmen in Herzogenaurach sind natürlich Hauptaugenmerke der Streckenführung und sind deswegen auch angebunden, aber neben den großen Firmen ist der verteilte Einzelhandel in der Erlanger Innenstadt auch ein großer Arbeitgeber, der angebunden werden muss. Auch der Bahnhof spielt eine wichtige Rolle bei der Betrachtung des Gesamt-ÖPNV.

ZV StUB: Die Strecke über den Büchenbacher Damm wird um circa 5 Kilometer länger. Um dennoch kurze Fahrzeiten zu realisieren, gibt es zusätzlich die Spange. Durch den Weg über den Büchenbacher Damm ergeben sich Fahrzeitenverlängerungen von bis zu 8 Minuten.

ZV StUB: Die angewendete Methode ist eine genauere Ausführung der standardisierten Bewertung. Die jetzigen CO₂-Berechnungen beziehen sich auf die Massenberechnungen und sind dementsprechend relativ genau trotz des in einer Machbarkeitsstudie üblichen Unsicherheitsfaktors. Auch bei der Wöhrmühlquerung ist die Entwurfsplanung noch nicht komplett abgeschlossen und deswegen gibt es auch hier noch kein fertiges Gutachten. Mit einem Entwurf der Brücke ist aber die Hauptmasse der Brücke gegeben und damit auch, wie viel Beton, der den größten Teil der Emissionen verursacht, für den Bau benötigt wird. Durch einen Zuschlag werden weitere Emissionen berücksichtigt. Für einen Variantenvergleich sind diese Zahlen deshalb völlig ausreichend.

ZV StUB: Natürlich haben wir uns auch mit anderen Systemen beschäftigt. Neben einem Besuch der Firma Bögl wurden die Vor- und Nachteile dieses Systems untersucht, mit dem Ergebnis, dass dieses System für die Strecke der StUB nicht in Betracht kommt. Auch ein ausführlicher Vergleich mit dem System Seilbahn ist auf das Ergebnis gekommen, dass das Projektziel am besten mit einer Straßenbahn realisiert werden kann.

ZV StUB: Wenn aufgezeigt werden kann, dass trotz eines Kostenanstiegs, der Nutzen-Kosten-Faktor gewahrt werden kann, wird der Bund das Projekt Stadt-Umland-Bahn mit 90% der Endsumme fördern. Auch da die StUB eines der ersten Projekte sein wird, das Geld aus diesem Fördertopf bekommen wird, ist eine Förderung der Gesamtsumme sehr wahrscheinlich.

ZV StUB: Der Bund hat erst im letzten Jahr diese Verfahrensanleitung neu aufgestellt und sich dafür entschieden, alles möglichst auf dem Preisniveau von 2016 zu belassen. Die Nutzenwerte in der Verfahrensanleitung haben alle einen Preis von 2016. Aus diesem Grund müssen die Kosten für dieses Verfahren auf das Niveau von 2016 rückgerechnet werden, um dann aus Kosten 2016 und Nutzen 2016 den Nutzen-Kosten-Indikator zu bilden. Dadurch, dass die Verfahrensanleitung erst neu erschienen ist und es in der Vergangenheit eine Erneuerung ca. alle zehn Jahre gab, wird wahrscheinlich mit der jetzigen Verfahrensanleitung ins tatsächliche Verfahren gegangen werden.

ZV StUB: Der NKI wird zum Fördermittelantrag, also während des Planfeststellungsverfahrens, erst einmal festgeschrieben. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, im Falle einer Kostenänderung noch nachzusteuern. In Fachkreisen hat der Vertreter des Bundesverkehrsministeriums bekräftigt, dass sie keine förderbedingten Bauruinen haben wollen. Insofern ist das nochmal ein klares Bekenntnis des Bundes, dass begonnene Projekte auch tatsächlich umgesetzt werden sollen.

ZV StUB: Mit der Änderung der Förderrichtlinien sind viele neue Projekte dazugekommen, die jetzt einen NKI über eins haben. Diese Projekte stehen jetzt am Anfang ihrer Planung und die StUB, die in der Planung schon deutlich weiter ist, hat diesen Projekten gegenüber, einen zeitlichen Vorsprung. Trotzdem gibt es bundesweit noch viele Projekte, die gleichzeitig mit der StUB begonnen wurden. Grundsätzlich sind die Fördermittel aber zweckgebunden, d.h. werden nur für Schieneninfrastrukturprojekte verausgabt und können nicht für andere Vorhaben einzelner Städte verwendet werden.

ZV StUB: Wir planen ohnehin in Planfeststellungsabschnitten, was zum Ziel hat, dass es am Ende zu keinem großen Verfahren in Ansbach kommt, sondern zu mehreren Kleinen. So lässt sich das Planfeststellungsverfahren möglichst schnell abschließen. Wir werden uns die Frage aber auch weiterhin stellen, ob wir abschnittsweise vom Fördermittelgeber Freigaben bekommen. Das hängt davon ab, ob die einzelnen Abschnitte separat einen NKI-Wert höher eins schaffen. Für den reinen Nürnberger Abschnitt sehen wir hierfür keine Möglichkeit, da in Nürnberg, nördlich von Buch, keine größeren Ortschaften mehr liegen. Für den Abschnitt bis zur Süd-Kreuzung wurde bis jetzt noch kein NKI ermittelt. Den Abschnitt bis zum Erlanger Bahnhof wollen wir aktiv weiteruntersuchen und kommen bis jetzt auf einen vorläufigen Indikator von circa 1,6-1,7. Der Abschnitt bis zum Bahnhof ist also ziemlich sicher alleine förderfähig.

OB Janik: Nein, der Zeitplan sieht vor, dass es im ersten Halbjahr 2025 in die Planfeststellung geht und dann mit dem Bau im zweiten Halbjahr 2028 begonnen wird. Das ist ein ambitionierter, aber durchaus realistischer Zeitplan.

OB Janik: In Erlangen soll im Laufe des nächsten Jahres die Entscheidung über den Bau der StUB getroffen werden. Ich vertrete die Position, dass man Entscheidungen trifft und sich dann auch daran hält. Andernfalls würden solche Großprojekte irgendwann ad absurdum geführt. Die Sinnfrage haben wir uns zu Beginn gestellt. Jetzt stellen wir sie noch einmal und ich werden jedem Stadtrat empfehlen, sich an die damalige Entscheidung der Bürgerschaft zu halten bzw. diese als klaren Auftrag zu interpretieren, das Projekt umzusetzen. Natürlich obliegt die Entscheidung schlussendlich dem Stadtrat. Aber offen gesagt, warum und vor allem vor welchem Hintergrund sollte er dagegen entscheiden?

ZV StUB: Ja, ein separater Nutzen-Kosten-Indikator für die einzelne Abschnitte muss nur berechnet werden, wenn das Projekt geteilt wird. Wenn wir beispielsweise gesagt hätten, wir können uns nicht zwischen Büchenbacher Damm und Wöhrmühl-Querung entscheiden, wäre der NKI-Wert von 1,6 bis zum Bahnhof wichtig gewesen. Dann hätten wir sagen können, die StUB wird erst mal nur bis zum Bahnhof gebaut. Das ist jetzt aber hinfällig geworden, da der Büchenbacher Damm aus unserer Sicht nicht weiter untersucht werden sollte. Es kann also von Anfang an das Gesamtprojekt bei der Planfeststellung eingereicht und dann auch planmäßig schon bis Reutles gebaut werden.

ZV StUB: Realistisch betrachtet sehen wir keine Möglichkeit, die Planung zu beschleunigen. In der Infrastrukturplanung sind die Kapazitäten auf dem Markt stark begrenzt. In letzter Zeit gibt die Deutsche Bahn (DB) viele Planungen in Auftrag und dieselben Planungsbüros, die für die DB diese Planungen durchführen, sind auch für die StUB tätig. Die Planungsbüros sind derzeit in der Lage zu wählen, welche Projekte sie planen wollen. Ein weiterer Punkt ist die Planfeststellungsbehörde, die nicht mehr Kapazitäten bekommen wird, nur weil die StUB kommt. Wenn wir einen Abschnitt in die Planfeststellung geben, wird das ein mehrere Tausend Seiten langes Dokument sein. Dieses muss vollständig geprüft, Anhörungen durchgeführt und im Anschluss ein vernünftiger Beschluss ausgearbeitet werden. Unsere Annahme einer Planfeststellung von zwei Jahren ist demnach ein realistischer Wert, da die StUB ein Großprojekt ist, dass einfach länger zu prüfen sein wird. Im Fall einer Klage kann sich das jedoch ändern, siehe Frankenschnellweg. Um das zu vermeiden, planen wir akkurat und etwas länger, um dann sicher in der Planfeststellung zu sein.

ZV StUB: Die planerische Antwort ist, dass die Strecke zwischen Erlangen und Fürth bereits auf ziemlich gerader Linie mit der S-Bahn bedient wird. Die S-Bahn bindet natürlich auch Nürnberg an, aber andere Stadtteile, als die StUB es tun soll. Fürth ist somit gut erschlossen und auch die Verbindung nach Herzogenaurach ist mit einem Umstieg auf die StUB am Erlanger Hauptbahnhof gewährleistet. Mit einer Erweiterung nach Fürth würden natürlich auch wieder zusätzliche Kosten entstehen, unsere Kosten also ohnehin nicht gesenkt werden.