ZV StUB: Das wurde schon vor dem Raumordnungsverfahren vom Zweckverband geprüft, allerdings hätte ein Neubau von nur einer Fahrspur tatsächlich fast die gleiche Breite wie ein Neubau für zwei Gleise. Die bestehenden Bauwerke wären aber trotzdem noch erheblich anzupassen. Daher würde dies vom Umbau her kaum einen Unterschied machen. Sollte also nicht auf dem Damm gefahren werden können, ist ein Neubau mit zwei Gleisen am sinnvollsten.

ZV StUB: Es wird von Nürnberg kommend eine neue Linie geben, die bis zur Haltestelle nach Reutles fahren wird. Somit wird es weiterhin eine Anbindung in beide Richtungen geben, allerdings mit einem Umstieg verbunden.

ZV StUB: Hier geht es um die Betrachtung des Mit- bzw. Ohnefalles in diesem Bereich. Es geht ja darum, dass Leute, die jetzt mit dem Auto fahren/ pendeln, eine sinnvolle Alternative und damit einen Anreiz haben, auf den ÖPNV umzusteigen. Aus diesem Grund gibt es hier keine starren Prozentsätze, sondern es geht um die Verlagerung von Verkehr. Dieser wird über die Bewertung des Gesamtnetzes ermittelt. Hierzu laufen aktuell noch Untersuchungen. Es ist tatsächlich schwierig, dieses Ergebnis auf einzelne Linien herunterzubrechen, da wir hier lediglich einen Belastungsquerschnitt betrachten, der ja auch noch die jeweiligen Umsteigebeziehungen berücksichtigt. Grundsätzlich ist es aber so, dass ein Großteil der Fahrgäste im ÖPNV die Innenstadt als Ziel hat oder durch sie hindurchfährt, vor allem auch weil dort der Umstieg zu anderen Buslinien und der S-Bahn sowie dem Fernverkehr erfolgt.

ZV StUB: Ohne Bahnunterführung und ohne Wöhrmühlbrücke müssen die Busse, die vom Bahnhof zum Dechsendorfer Damm müssen, weiterhin durch die Goethestraße fahren. Entsprechend ist es bei gleichbleibendem Verkehrsangebot schwierig, die Goethestraße zu entlasten.
Wir versuchen, mit dem Bau der StUB den Großteil des Busangebots auf die Rückseite des Bahnhofs zu verlegen – das sind die Buslinien, welche dann nicht mehr in der Goethestraße fahren würden. Würde man heute schon Busse nicht fahren lassen, würde das den ÖPNV massiv schwächen. Ohne Bahnunterführung und ohne Wöhrmühlbrücke müssen die Busse, die vom Bahnhof zum Dechsendorfer Damm müssen, weiterhin durch die Goethestraße fahren.

Stadt Erlangen: Wir sind aktuell dabei, den Nahverkehrsplan fortzuschreiben und die Goethestraße steht hier ganz weit oben auf der Agenda. Es gibt allerdings Zwangspunkte, die es aktuell unmöglich machen, den Busverkehr aus der Goethestraße heraus zu verlegen. Bspw. in der Thalermühlstraße kommen die Busse mit neuen Antriebsformen (Elektro oder Wasserstoff) wegen ihrer Höhe nicht durch die Unterführungen. Zusätzlich ist in der Thalermühlstraße die Einsehbarkeit/ Abbiegesituation sehr schwierig – ohne größeren Eingriff ist es nicht möglich, den Standard-Buslinienverkehr hier durchfahren zu lassen. Zudem kann man oben an der Anschlussstelle (die Kreuzung vor dem Schlachthof) aktuell nur in eine Richtung abbiegen. Derzeit werden Maßnahmen geprüft, die eine Entlastung an dieser Stelle schaffen sollen – wenn auch nicht in der Größenordnung einer Wöhrmühlquerung.

ZV StUB: Der Damm dürfte deutlich kostengünstiger sein, da es sich „nur“ um eine Erdaufschüttung handelt. Hinsichtlich CO₂ wird auch deutlich weniger Beton verbraucht. Schlussendlich wird weniger Fläche verbraucht als bei einer Brückenlösung, damit wäre der Eingriff in die Umwelt auch wesentlich geringer. Wir prüfen allerdings beide Möglichkeiten.

ZV StUB: Fernwärme bedeutet an sich nicht, dass man dort nicht bauen kann. Im Zweifelsfall muss die Leitung nochmal verlegt werden, aber die Sparten wurden in diesem Bereich noch nicht geprüft, daher können wir hier noch keine konkrete Aussage treffen. Wenn die StUB gebaut wird, wird an jeder Sparte auch so gebaut, dass später auch an den Rohren Revisionen und Instandhaltungen durchgeführt werden können, und zwar möglichst so, dass der Betrieb der StUB trotzdem aufrechterhalten werden kann.

ZV StUB: Die Berechnungen werden beim Umweltvergleich durchgeführt. Da wir an der Trassenführung an sich nichts verändert haben, gelten frühere Aussagen hinsichtlich des Flächenverbrauchs. Gegen Jahresende werden wir diese Zahlen aktualisieren. Eine Aktualisierung ist bspw., dass der Radweg unter der Wöhrmühlbrücke entlanggeführt werden soll und daher der aktuell noch parallel verlaufende Radweg wieder aufgelassen und damit Fläche entsiegelt wird.

ZV StUB: Der Bereich um die Arcaden in Erlangen ist eines unserer großen Planungsthemen in diesem Jahr. Wir haben hierzu eine eigene Veranstaltung in Form eines Lokalforums am 12. September geplant. Zum jetzigen Zeitpunkt können wir noch keine belastbaren Aussagen treffen und bitten um noch ein wenig Geduld.

Stadt Erlangen: Da haben wir tatsächlich schon sehr oft drüber nachgedacht, das ist auch eine der Maßnahmen, die aktuell mit in den Nahverkehrsplan aufgenommen werden. Es war schon immer angedacht, ein Pendler-Shuttle anzubieten, was allerdings aufgrund der zu geringen Nachfrage die Kosten nicht gedeckt hätte. Wir versuchen, in dem Bereich ein Angebot in Sachen Bedarfsverkehr zu schaffen und hier mit Hilfe von Kleinbussen Querverbindungen zu schaffen. Das wird allerdings erst im Nahverkehrsplan geprüft, daher noch unter Vorbehalt.

ZV StUB: Was Sie auf alle Fälle anhand der Pläne erkennen können, ist, dass die Busverbindungen auf den Dämmen abnehmen würden. Natürlich wird auch der Regnitz-querende Verkehr mit auf die StUB verlagert, gerade weil das ein Bereich ist, in dem wir mit der Wöhrmühlquerung in vielen Relationen schneller als das Auto sind. Hinsichtlich des Büchenbacher Damms muss man sich vor Augen halten, welche Fahrzeuge auf diesem Damm unterwegs sind bzw. wo diese hinmöchten. Fahrten nach Büchenbach werden von der StUB bedient. Hier ist eine entsprechende Verlagerung zu erwarten. Bei Fahrten Richtung Alterlangen und Richtung Stadtrandsiedlung sind hingegen deutlich schwächere Effekte zu erwarten. Hintergrund ist, dass dieser Bereich bei der Lösung „Büchenbacher Damm“ nur durch eine Haltestelle in Dammlage angebunden wäre, welche eher unattraktiv ist. Zusätzlich gibt es noch die Fahrzeuge, die in das Gewerbegebiet Frauenaurach möchten. Auch hier schafft die StUB kein Angebot. Eine verkehrliche Verlagerung wäre damit nur entlang des StUB-Korridors gegeben. Darüber hinaus ist anzumerken, dass in den Verkehrsmodellen kein pauschales Wachstum unterstellt ist, sondern reale Entwicklungen wie Neuansiedlungen von Unternehmen oder die Erweiterung der Universität abgebildet werden, die neuen Verkehr induzieren. Das Wachstum kommt durch ein Mehr an Individuen, das den Mobilitätsbedarf erhöht.

Nachtrag - Fragender: „Jeden Klimaschützer interessiert diese Zahl schon, weil wir uns zu 100% auf das StUB- Projekt konzentrieren und sparen danach dann 2% Verkehr ein. Wir müssen schauen, dass wir insgesamt Lösungen finden, die noch viel weiter gehen.“

ZV StUB: Die Bewertung erfolgt nach dem Prinzip Ohnefall / Mitfall. Das heißt, es wird einzig und allein die Veränderung dadurch bewertet, dass die StUB als Verkehrsangebot hinzukommt. In dieser Methodik wird keine Verkehrswende in Form von politischen Initiativen o. ä. berücksichtigt. Das bedeutet, wenn wir aktive Maßnahmen ergreifen bzw. wenn die Politik es schafft, hier eine größere Verkehrswende in Gang zu setzen, dann werden diese Effekte auch entsprechend größer ausfallen. Das, was dieses Modell abbildet, ist eine sehr konservative Herangehensweise, die der Bund von uns fordert. Hält man sich vor Augen, dass sich die 2%, die korrekt gerundet eigentlich 3% sind, auf den gesamten(!) Verkehr in der Region beziehen, also auch dort, wo die StUB gar nicht fährt, ist das ein für ein einzelnes Verkehrsprojekt beeindruckender Wert.

Antwort aus dem Publikum:  Ich kenne die Situation aus Stuttgart und Karlsruhe, da ich 2014 aus Erlangen weggegangen bin. Die Verkehrssituation in Erlangen ist grausam, man kommt nirgendwo richtig mit dem Bus hin. Besonders im Winter ein Ärgernis. Positivbeispiele wie Stuttgart und Karlsruhe haben gezeigt, dass die Verlagerungswirkung am Ende viel größer war, als in jeder vorangegangenen Studie prognostiziert wurde.  Das zeigt, wenn man den Menschen ein ansprechendes Angebot macht, wird es auch genutzt. Niemand von uns kann in die Zukunft sehen und solche Modelle können immer nur Zahlen mit Blick auf die Vergangenheit ausspucken. Wenn man den Bürgerinnen und Bürgern kein Angebot macht, wird nichts besser werden.

ZV StUB: Das Planfeststellungsverfahren ist noch nicht durch, es ist noch nicht einmal eingeleitet. Wir sind aktuell in der Phase Entwurfsplanung und darauf aufgesetzt kommt erst noch die sog. Genehmigungsplanung, welche kürzer dauert. Hier wird nicht mehr über Einzelheiten der Trasse diskutiert, sondern ein Abstimmungsprozess mit den Behörden durchgeführt. Im Anschluss daran werden schließlich die Unterlagen für die Planfeststellung eingereicht. Im Planfeststellungsverfahren gibt es eine öffentliche Auslegung, hier kann dann noch jede/r Betroffene seine Ansprüche geltend machen. Das gilt natürlich auch für die beteiligten Verbände. Nach aktuellem Zeitplan beginnen wir Mitte 2025 mit dem Verfahren für den ersten Bauabschnitt.

Fortsetzung Frage: Aus meiner Sicht wäre es besser, man bezieht die Außenbereiche mit ein, um in der Mitte zu entschleunigen. Außerdem würde ich mir in Zeiten des Klimawandels mehr grün wünschen. Hier wäre mehr Mitspracherecht wünschenswert. Vielleicht wäre es sinnig, nächstes Jahr bei den Wahlen die beiden Varianten zur Abstimmung zu geben.

ZV StUB: Wir arbeiten eng mit der Stadtplanung zusammen, um Ihrem nachvollziehbaren Wunsch nach mehr Grün bei der StUB-Planung gerecht zu werden.
Wir wollen für weniger Verkehr sorgen, für weniger Lärm und für weniger Stau. Das schaffen wir aber nicht alleine. Dass eine Straßenbahn an den Hotspots einer Stadt vorbeifahren sollte, wenn es schon eine gibt, steht außer Frage, denn sonst würde niemand damit fahren. Das belegen auch zahlreiche Statistiken und Auswertungen. Entscheidend ist, mit welcher Streckenführung die meisten Menschen mitgenommen werden. Die StUB wird seit 2016 geplant. Zu Beginn des Projekts haben wir über 1000 Vorschläge aus der Bevölkerung erhalten und in die Planung miteinfließen lassen – deutschlandweit ein einmaliger Beteiligungsprozess. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir nicht immer wieder bei null anfangen können. Im Ergebnis würden wir uns nämlich fortlaufend im Kreis drehen und die StUB würde niemals fertig werden. Viele der vorgestellten Varianten beruhen auf Ihren Vorschlägen – wenn wir die StUB, auch in Anbetracht des rasant fortschreitenden Klimawandels, so schnell wie möglich auf das Gleis bringen wollen, müssen wir konsequent nach vorne gehen.

ZV StUB: Es gibt einen Antrag der Nürnberger SPD-Fraktion, genau das zu prüfen. Hier muss man sich vor Augen halten, was wir in Nürnberg bedienen würden, nämlich Boxdorf, den Rand von Reutles und Großgründlach – Ortsteile von Nürnberg, die bislang nicht an die Straßenbahn angebunden sind. Im Vergleich zu dem, was in Erlangen an Einwohnern und Arbeitsplätzen hinzukommt, ist das vergleichsweise gering, zumal wir Großgründlach nur in Randlage erschließen können. Ältere Untersuchungsergebnisse zeigen, dass es in Sachen NKI schwierig werden dürfte, ohne die Anbindung des Erlanger Bahnhofs über 1 zu kommen. Die hinteren Streckenabschnitte auszurechnen macht aus unserer Sicht keinen Sinn, weil wir von Nürnberg aus (ab Haltestelle „Am Wegfeld“) bauen und an das Nürnberger Straßenbahnnetz anschließen werden. Den NKI bis zum Bahnhof in Erlangen prüfen wir derzeit, Ergebnisse sollen im Herbst vorliegen.

ZV StUB: Die vorhin gezeigte ¾-Linie ist als ganzer Ring gedacht, wir haben uns lediglich auf den Teil beschränkt, der für die StUB relevant ist und in der Standardisierten Bewertung berücksichtigt werden kann.

ZV StUB: In den Standardisierten Bewertungen ist neben dem Busnetz auch das zukünftige Straßennetz abzubilden. Dieses beinhaltet absehbare Änderungen. Hierzu gehören alle Projekte, die sich in Planfeststellung befinden. Das ist letztlich ein formales Kriterium. In Herzogenaurach gab einen Bürgerentscheid gegen die Südumfahrung, das Planfeststellungsverfahren läuft allerdings noch. Umgekehrt haben wir bspw. in Neunkirchen am Brand den Fall, wo eine Ortsumgehung per Bürgerentscheid befürwortet wurde, aber das staatliche Bauamt in diesen Bereichen mit der Planung zum Teil nochmal von vorne beginnen muss, weil sie damit nicht durch die Planfeststellung kommen. Insofern ist diese Westumgehung, sowie die Südumgehung in Herzogenaurach, in den Modellen – sowohl im Ohne- als auch im Mitfall – zu berücksichtigen. Ergo kommen bei der Bewertung der StUB keine Effekte der Straßenneubauprojekte zum Tragen. Darüber hinaus trägt die angesprochene fortschreitende E-Mobilität leider nicht zur Verhinderung von Staus bei, im Gegenteil: E-Fahrzeuge begünstigen Staus genauso wie Verbrenner.

Stadt Herzogenaurach: Ich merke bei dieser Gelegenheit immer gerne an, dass das Thema Südumfahrung eine ganz entscheidende Entlastung für den LKW-Verkehr in Niederndorf darstellt und zudem meist nur als Ost-West-Problem betrachtet wird. Allerdings macht diese Betrachtung nur einen Teil des Gesamtproblems aus. Ganz wesentlich handelt es sich auch um ein Nord-Süd/ Süd-West/ Süd-Ost - Problem in diesem Bereich: Herzogenaurach hat eine ganz erhebliche Verbindung in den Fürther Raum (Stadt und Landkreis Fürth) und die Kreuzungssituation in Niederndorf ist äußerst schlecht. Die Südumfahrung ist daher zwingend notwendig, um auch eine vernünftige Busverbindung in den Fürther Raum mit einer ordentlichen Anbindung an die Bahn sicherstellen zu können. Das muss an dieser Stelle berücksichtigt werden.